Bist sicher das der Zündzeitpunkt stimmt?
Dann muss der 1. Zylinder auf OT stehen !
Also mal die Zündkerze raus und prüfen ob dem so ist.
Wenn nicht Zahnriemen runter und die Kurbelwelle einmal druchdrehen so das nun der 1, Zylinder auf OT steht.
Könnte sein das eben die Reihenfolge 4-2-3-1 statt 1-4-2-3 ist.
Ein ganzer Arbeitstakt sind zwei Kurbelwellenumdrehungen.
Alles anzeigenDas was du da tippst riecht stark nach Benzinpumpen-Druck-Defizit
Wie alt sind deine Pumpen ?
Ein wenig Spiel ist unkritisch - die Kappe passt wegen der Nase nur einmal - so lange der Finger nicht von innen an den Kontakten kratzt ist die Welt in Ordnung. Die Klammern müssen aber schon fest sitzen sonst sollte man die erneuern.
Da hilft nur: messen
Das ist natürlich doof
Dann biste hier richtig - freu dich
Die HP sieht ziemlich neu aus, war aber schon drin. Die VFP habe ich gewechselt, ist aber seitdem sehr laut und könnte das PRoblem sein, ist so eine Noname. Werde nun eine hochwertigere Pumpe einbauen und dann berichten.
Wenn alles nicht hilft, hat jemand von Euch die Möglichkeit den Druck zu messen?
Die Kappe sitzt jetzt richtig!
Die H-Pumpe nach der Optik oder dem geschätzten Alter zu beurteilen macht wenig Sinn. Ein Messdruckmanometer kostet nicht die Welt und gehört meines Erachtens zu den K-Jet Basics Werkzeugen, die man haben sollte.
Alles anzeigenBist sicher das der Zündzeitpunkt stimmt?
Dann muss der 1. Zylinder auf OT stehen !
Also mal die Zündkerze raus und prüfen ob dem so ist.
Wenn nicht Zahnriemen runter und die Kurbelwelle einmal druchdrehen so das nun der 1, Zylinder auf OT steht.
Könnte sein das eben die Reihenfolge 4-2-3-1 statt 1-4-2-3 ist.
Ein ganzer Arbeitstakt sind zwei Kurbelwellenumdrehungen.
Okay das kann ich morgen prüfen ob der 1. Zylinder auf OT steht, wenn beide Markierungen bei mir auf OT stehen.
Wenn ich Dich richtig verstehe könnten beide Markieren (NW+KW) auf OT stehen, aber die Kurbelwelle eigentlich eine Umdrehung daneben?
Falls ich das feststelle, kann ich aber doch nicht bei blockierter Nockenwelle die KW eine Umdrehung durchdrehen, da sonst doch der Motor beschädigt werden könnte, oder
wie würde das dann gehen?
Dann müsste aber mein Vorgänger so 5-7 Jahre gefahren sein, da ich nur einen Zahn beim Neuauflegen versetzt habe.
Die H-Pumpe nach der Optik oder dem geschätzten Alter zu beurteilen macht wenig Sinn. Ein Messdruckmanometer kostet nicht die Welt und gehört meines Erachtens zu den K-Jet Basics Werkzeugen, die man haben sollte.
hast du da einen Tipp oder Link, also eine Empfehlung ?
hast du da einen Tipp oder Link, also eine Empfehlung ?
Ich hab mir die Messuhr damals selbst gebaut.
Die Einzelteile sind aus der Bucht. Ich glaube alles zusammen hat keine 20€ gekostet.
Die Dinger gibts auch fertig: https://kurth-classics-autoparts.de/de/warmlaufreg…k-jetronic.html
Wenn ich Dich richtig verstehe könnten beide Markieren (NW+KW) auf OT stehen, aber die Kurbelwelle eigentlich eine Umdrehung daneben?
nein, dass ist nicht richtig verstanden.
ja, die Kurbelwelle dreht sich zweimal, wenn sich die Nockenwelle einmal dreht.
Aber, wenn der 1. Zylinder auf OT steht, dann steht er auch eine Umdrehung später wieder auf OT.
Also Nockenwelle auf OT UND Kurbelwelle auf OT ist immer richtig.
Kann das aber auch leider nicht messen....
Damit kommst Du an der K-Jet nicht weiter. Die muss systematisch vermessen werden.
nein, dass ist nicht richtig verstanden.
ja, die Kurbelwelle dreht sich zweimal, wenn sich die Nockenwelle einmal dreht.
Aber, wenn der 1. Zylinder auf OT steht, dann steht er auch eine Umdrehung später wieder auf OT.
Also Nockenwelle auf OT UND Kurbelwelle auf OT ist immer richtig.
Steuerzeiten habe ich gerade mit einer MEssuhr überprüft, meine NW Markierung steht genau auf OT des 1. Zylinders!
Damit kommst Du an der K-Jet nicht weiter. Die muss systematisch vermessen werden.
Ja genau - das merke ich gerade. Ich habe gerade die Steuerzeiten überprüft.
Jetzt gehe ich alle Komponenten und an der Zündung durch.
Dann... werde ich mich dem Systemdruck widmen und mir auch ein Messgerät zulegen.
Offensichtlich braucht man Geduld mit einem Oldtimer, gut dass der Sommer vorbei ist - sonst wäre ich jetzt sehr ungeduldig...
Schau mal, hier ist ein schematisches Bild für den Verteilerfinger zur Kerbe am Rand. Das ist zwar für den 2H, wird aber beim DX auch nicht anders sein.
Ob du bei DX aber auch etwas bestimmtes machen musst, damit du die Zündung überhaupt einstellen kannst, kann ich dir nicht sagen. Beim 2H muss man z.B. den blauen Geber abstecken und 2000-2500U/min haben beim Messen.
Zündzeitpunkt ohne Messgerät einstellen – Golf 1 und Golf Cabrio Wiki
Hier mal eine Hilfe zur Fehlersuche :
Kann mir jemand genau sagen, welcher Schlauch bei mir für dasEinstellen des Leerlaufs abgeklemmt sein muss?
Bei meinem KT-Motor sieht das irgendwie anders aus.
Kann mir hier vielleicht jemand von Euch nochmal helfen? Hier der Auszug aus dem Rep.Leitfaden Bild 1
Welchen Schlauch muss ich abklemmen, wenn da steht: Schlauch vom Leerlaufdrehzahl-Anhebungsventil zum Sammelsaugrohr dicht zusammenklemmen? Foto1
Und welcher Schlauch ist gemeint wenn dort steht: Schlauch für Kurbelgehäuse-Entlüftung am Zylinderkopfdeckel abziehen und so verlegen, dass nur frischluft angesogen werden kann? ISt damit verschließen gemeint oder einfach abziehen, dass keine Luft über den Luftfilter angesogen werden kann? Und ist das überhaupt der Schlauch?
Foto 2
Bin da echt für Tipps sehr dankbar, da der Leerlauf immer wieder absackt! 
Schau mal, hier ist ein schematisches Bild für den Verteilerfinger zur Kerbe am Rand. Das ist zwar für den 2H, wird aber beim DX auch nicht anders sein.
Ob du bei DX aber auch etwas bestimmtes machen musst, damit du die Zündung überhaupt einstellen kannst, kann ich dir nicht sagen. Beim 2H muss man z.B. den blauen Geber abstecken und 2000-2500U/min haben beim Messen.
Zündzeitpunkt ohne Messgerät einstellen – Golf 1 und Golf Cabrio Wiki
So Zündung läuft jetzt gut. Nur der Leerlauf macht mir noch Sorgen!!!
Welchen Schlauch muss ich abklemmen, wenn da steht: Schlauch vom Leerlaufdrehzahl-Anhebungsventil zum Sammelsaugrohr dicht zusammenklemmen? Foto1
Bei dir ist kein Leerlaufdrehzahl-Anhebungsventil verbaut.
Und welcher Schlauch ist gemeint wenn dort steht: Schlauch für Kurbelgehäuse-Entlüftung am Zylinderkopfdeckel abziehen und so verlegen, dass nur frischluft angesogen werden kann? ISt damit verschließen gemeint oder einfach abziehen, dass keine Luft über den Luftfilter angesogen werden kann? Und ist das überhaupt der Schlauch?
Foto 2
Ist der Schlauch, vor deinem Zeigefinger.
Die K-Jetronic musst Du systematisch nach Werksvorgabe mit den entsprechenden Prüfmittel insbesondere für Systemdruck und Steuerdruck durchprüfen, anders kriegst Du keine verlässliche Diagnose.
Was Du übers Handgelenk machen kannst: Unterdruckschläuche alle prüfen und ggf. gleich ersetzen.
Natürlich gibt es dreissig Basteltricks, jedoch ist das bei der K schlicht nicht zielführend.
Falls sich jemand fragt, was der KT genau ist: Sondermodell für die Schweiz und Schweden mit AGR, ansonsten baugleich mit DX.
Hi nochmal, ein paar Monate weiter und ich habe Systemdruck und Steuerdruck und ZLS und Kaltlaufreglung und Falschluft geprüft.
Auch die Einspritzventile habe ich erneuert (siehe anderer Beitrag).
Er läuft besser, aber in der Kaltstartphase (ca. 1 Min.) sehr schlecht und säuft beim Gasgeben fast ab.
Kaltstartventil kann es aber ja nicht sein, das ist ja nur für den Start, oder? Er startet ganz sauber.
Werde jetzt nochmal Zündung und Drücke und CO prüfen, dazu gibt es gute Literatur, wie Acki oben schon reingestellt hat. (siehe Foto).
Irgendwie werde ich schon klar kommen.
Aber meine grundsätzliche Frage, die mir kein Buch und keine KI anständig beantworten konnte:
Was ist der genaue Unterschied zwischen dem DX und dem KT-Motor 
Klar andere Abgasrückführung, aber wie genau?`Gibt es dazu Zeichnungen oder andere Quellen?
Kann es mit meinem Dauerproblem zusammenhängen, weil ich einen anderen WLR oder so brauche?
Mich hat überrascht, dass in dem Buch bei ROZ 95 andere Werte für den Zündzeitpunkt beim DX und KT angegeben werden, das muss
ja einen Grund haben. Ich tanke eh mind. 98, aber trotzdem ist es ja ein Hinweis.
Wer kann das erklären?
Vile Grüße schonmal an alle Tüftler im Herbst! 
enaue Unterschied zwischen dem DX und dem KT-Motor
AGR über Unterdruck gesteuert. Das war früher so, für schlechteren Sprit wurde die Zündung zurückgenommen und somit auf Leistung verzichtet.
Hey Acki,
danke für die Antworten. Was bedeutet denn genau AGR über Unterdruck gesteuert. Also welche Teile sind da verbaut etc.
Kannst Du das etwas genauer erklären, bzw. eine Quelle dazu angeben?
Bitteschön.
