Der 2H Motor, Technik- und Tuningtipps

    Ich bin dir schon einen Schritt voraus.

    Schaut mal, ob das so passt.

    Kernaussagen zum VW 2H‑Motor

    1.Thermik & Kühlung (wichtigster Punkt)

    • Der 2H ist bekannt für hohe Betriebstemperaturen, besonders im Sommer.
    • Empfohlen:
      • Kühlerlüfterschalter mit früherem Einschalttemperaturpunkt
      • Sauberer bzw. neuer Wasserkühler
      • Optional Kühlmittel‑Zusätze zur besseren Wärmeabfuhr
    • Ein Thermostat mit niedrigerer Öffnungstemperatur wird nicht empfohlen, da er die Warmlaufphase verlängert.

    Ziel: stabile Temperaturen ohne Nachteile im Alltag.


    2. Zylinderkopf & Strömung

    • Bei einer Kopfüberholung:
      • Ventilsitze bis zum inneren Sitzrand erweitern
      • Sanfte Kanalangleichung (Kanten glätten, keine Extremarbeiten)
      • Kopf immer auf Verzug prüfen und ggf. planen
    • Große Ventile bringen kaum Mehrwert → Kosten/Nutzen ungünstig

    Ergebnis: bessere Füllung, sauberer Motorlauf, moderater Leistungsgewinn.


    3. Ansaugung & Abgasanlage

    • Serien‑Ansaugung und Abgaskrümmer sind deutliche Engstellen.
    • Empfohlen:
      • Fächerkrümmer (z. B. 4‑2‑1)
      • Abgasanlage bis ca. 55 mm Durchmesser
      • Serien‑Luftfilterkasten ggf. optimieren statt offener Filter

    Grundsatz: Erst „entdrosseln“, dann weiter tunen.


    4. Zündanlage & Motorperipherie

    • Häufige Schwachstelle bei alten Fahrzeugen:
      • Zündkabel
      • Zündspule
      • Zündkerzen
    • Eine neuwertige Zündanlage bringt oft mehr als ein Chip allein.


    5. Nockenwelle & Elektronik

    • Sportnocken mit 262–272° sind alltagstauglich.
    • Meist reichen Serien‑Ventilfedern.
    • Sauber abgestimmtes Steuergerät / EPROM deutlich sinnvoller als Billig‑Chips.


    Der Thread vermittelt eine klare Philosophie:

    Zitat
    Sinnvoll optimieren statt radikal umbauen.

    Mit guter Kühlung, sauberer Zündung, moderater Kopfbearbeitung sowie freierer Ansaug‑ und Abgasanlage lässt sich der 2H‑Motor:

    • zuverlässiger,
    • thermisch stabiler,
    • spürbar drehfreudiger
      machen – ohne Einbußen bei Haltbarkeit oder Alltagskomfort.


    Darf gerne an den Punkten optimiert und Ergänzt werden.

    Ich bin wie ich bin. Die einen kennen mich die anderen können mich (Konrad Adenauer)


    1997 VW Käfer 1600i-Verkauft-

    1991 Golf 1 Cabrio 2h 98PS -verkauft-

    1996 Audi Cabrio 2,8l -verkauft-

    2001 Audi TT Roadster 225 PS Quattro -verkauft-

    2014 Golf 7 Variant 2,0l TDI 150 PS

    1982 Simson Schwalbe KR51/2 PS keine Angaben :tüv:

    1993 Golf 1 Cabrio Sportline

    ERGÄNZUNGEN:


    Zu 1 Thermik und Kühlung:

    - Als Basis zuerst das Kühlsystem reinigen/entkalken ( z.B. Liqui Moly Kühlsystemreiniger )



    Zu 3 Ansaug- und Abgastrakt:

    - Serien-Abgaskrümmer 4-2-1 ( Kanäle leicht erweitert/geglättet bzw angepasst zu den Auslasskanälen am Zylinderkopf ) vom EG/DX samt Hosenrohr ( dieses muss angepasst/gekürzt werden zum Katalysator, Schweißarbeiten erforderlich, Eintragung nicht erforderlich da original VW Teile )

    - LuFi-Kasten vom DX/JH verbauen oder alternativ Ansaugöffnung des Serienunterteiles mit einem Bassreflexrohr ( Durchmesser 55mm ) und einem geeigneten Ansaugschlauch vergrößern ( Bastelarbeiten erforderlich ! )

    - Sport Endschalldämpfer mit Absorbtionsprinzip, bringt bereits deutlich weniger Abgasgegendruck bei Verwendung der Serienanlage


    Zu 4 Zündanlage und Motorperipherie:

    - Zündkerzen möglichst ohne "R" ( Widerstand ) verwenden und mit nur einer Masseelektrode ( öltere Zündkerzentypen ) und Wärmewert ggf anpassen ( kühler )

    - Zündungeinstellung anpassen ( 8-10° vor OT je nach Motorgesundheit/Klopfneigung )

    - immer den CO anpassen/anheben auf 0,23 bis 0,25 Vol.%


    Zu 5 Nockenwellen und Elektronik:

    - einstellbares Nockenwellenrad verwenden zum korrketen einmessen der Nockenwelle ( Pflicht/empfohlen bei Sportnockenwellen und geplantem Zylinderkopf )

    metal rules - bang your head ! :hbang:

    Kein Ding.


    Ihr könnt das hier gerne noch mit dazu nehmen:


    Thema
    Motoroptimierung Cabrio 1,6 und 1,8 mit Vergaser
    Der 1,6er und 1,8er Motor mit Vergaser ( mit/ohne Katalysator) bietet durchaus sinnvolle Optimierungsmaßnahmen.

    Nockenwellen:
    Die beste Seriennockenwelle ist die von VW/Audi mit OE-Teilenummer 050 109 101A. Gerade beim 1,6er Motor mit nur 9:1 Verdichtung die mitunter beste Wahl. Wenig Öffnungswinkel mit ordentlich Ventilhub ( 10,6mm zu original 8,6mm ! ) bringt ordentlich Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.

    Mit mehr Verdichtung ( Unterseite um 0,6mm planen bietet sich eine Sportwelle mit 262°…
    stahlwerk

    metal rules - bang your head ! :hbang:

    • Neu

    Ich habe heute morgen aus Zeitvertreib mal ein bißchen rumgerechnet in Punkto Motorleistung zu Geschwindigkeit. War ganz interessant und deckt sich mit dem Leistungsdiagramm/Prüfstandslauf, daß ich in Vergangenheit mal mit einem meiner Golf 2 GTI mit PF Motor hab machen lassen ( Differenz/Spanne der Leistungsangaben Prüfstand zu Berechnung sind 2 bis 3 PS...also im vetretbaren Rahmen ).


    Demnach benötigt ein Golf 1 Cabrio mit geschlossenem Verdeck bei einer gehaltenen Geschwindigkeit ( kein bis minimal Wind ) von echten 170 km/h ( gemessen per Navi und gegengerechnet per Getrieberechner mit Drehzahl im gefahrenen 5.ten Gang, Untersetzung und Radgröße ) in der Ebene ( inkl. Einbezug des cw-Wertes, des Rollwiederstandes, der Gesamtmasse und der Verlustleistung beim Antriebsstrang ) eine Motorleistung von 113 bis 115 PS.


    Bei echten 160 km/h genügen dem Cabrio die 98 bis 100 PS des 2H im Originalzustand.


    Ist schon eine Hausnummer....

    metal rules - bang your head ! :hbang:

    • Neu

    Bringt es was die sogenannte AD Ansaugbrücke zu verbauen die etwas größere Kanäle hat. Oder bringt es nichts weil der Zylindeekopf Original ist?

    Und wie sieht es mit einer Drosselklappenbearbeitung aus oder das verwenden von anderen Drosselklappen?

    • Neu
    Zitat von vwcult33

    Bringt es was die sogenannte AD Ansaugbrücke zu verbauen die etwas größere Kanäle hat. Oder bringt es nichts weil der Zylindeekopf Original ist?

    Und wie sieht es mit einer Drosselklappenbearbeitung aus oder das verwenden von anderen Drosselklappen?

    Servus. Ist diese sog. "AD"-Ansaugbrücke bei 2H Motoren überhaupt verbaut worden ?


    Bei den Golf 2 16V gab es ja ebenfalls eine größere/dickere Ansaugbrücke nach Kundenbeschwerden in Sachen Leistung.


    Sollte diese Ansaugbrücke tatsächlich einen leicht größeren Durchmesswr haben, dann bringt das minimal was bei höheren Drehzahlen, ja

    Man muss/sollte das alles aber grundsätzlich im Ganzen sehen.

    Eine Drosselklappenbearbeitung bringt marginal etwas besseren Flow und eine etwas bessere Gasannahme.


    Wie gesagt, funktioniert/bringt das alles nur richtig was im Komplettprogramm.

    Kopfbearbeitung, Nockenwelle, Abgasseite, Ansaugseite, Einspritzdüsen und ggf entsprechend angepasster Eprom. Und dann natürlich gut abstimmen .


    Muss jeder für sich entscheiden, ist alles halt arbeits- bzw kostenintensiv.

    metal rules - bang your head ! :hbang:

    • Neu

    Die AD Brücke stammt vom G60 und hat ggü 2H größere Kanäle. Wenn die so an den sonst originalen 2H Kopf montiert wird entsteht im Übergang eine Kante. Daher wirkt diese Kombination eher negativ.

    Wie Stahlwerk schon schrieb, es muss am besten die komplette „Luft bzw Gemischsstrecke“ aufeinander abgestimmt und angepasst sein.

    • Neu

    Beim 2H/PF usw ist auf der Ansaugseite der Lulteinlass des LuFi-Kastens und der LMM die Engstelle, auf der Abgasseite des 2H primär der Krümmer samt Abgasrohr und die 45mm dünne AGA.


    Es gibt einen LMM von einem anderen Fabrikat, der auch funktioniert....allerdings sind dazu entsprechende Anoassungen/Änderungen vonnöten.

    Ich hab 2 Stück davon hier liegen und hab sie am PF auch schon "probe" gefahren....der Unterschied zum Serien-LMM in Punkto Leistung ist deftig !


    Dieser LMM kann allerdings nicht an den Serien-LuFi-Kasten angeflanscht werden.....da müsste man was entsprechend bauen oder einen Universal-LuFi verbauen/nehmen, dazu noch Halter bauen usw

    Da stellt sich wieder die Frage zum Thema TÜV-Abnahme usw...


    Gehen tut viel, wenn man sich entsprechende Gedanken macht und Ideen hat bzw gerne was ausprobiert.

    Der Rest ist eine andere Nummer !

    metal rules - bang your head ! :hbang:

    2 Mal editiert, zuletzt von stahlwerk ()

    • Neu

    Was den Luftmassenmesser (MAF-Sensor) betrifft, so liegt das Hauptproblem nicht allein an der Komponente selbst; erschwerend kommt in diesem speziellen Fall die Art und Weise hinzu, wie die Luft einströmt. Ich habe verschiedene Komponenten meines Fahrzeugs auf einem Strömungsprüfstand getestet und festgestellt, dass der Luftmassenmesser tatsächlich einen deutlich höheren Durchfluss zulässt als beispielsweise die Einlassventile.


    Es ist möglich, den Luftstrom durch den Ansaugtrakt und den Luftmassenmesser selbst erheblich zu verbessern, ohne das Luftfiltergehäuse austauschen zu müssen: Entfernen Sie zunächst scharfe Kanten am Einlass und bringen Sie eine Fase an; installieren Sie einen Ansaugtrichter (Velocity Stack), um den Luftstrom besser zu lenken und Turbulenzen zu verringern; und fertigen Sie eine Hülse an, um die Strömung zu glätten, da ein großer Teil des Einlasses aufgrund des Ansaugwinkels blockiert wird.


    Hier sind einige Einzelheiten zu meiner Vorgehensweise:



    Thema
    Golf 1 Cabriolet 1.8 2H - 1991- News Seite 3 - 20/07/25
    Hallo zusammen, ich heiße Mário und spreche übrigens kein Deutsch :) Dies ist eine Arbeit von Google Übersetzer, aber in der Tat spreche ich Englisch, Portugiesisch und Spanisch sehr gut. Ich komme aus Portugal und habe als Techniker für Volkswagen gearbeitet. Heute arbeite ich noch in der Autoindustrie, bin aber auf Maschinen für die Industrie spezialisiert. Ich arbeite bei einer deutsch-schweizer Firma. 2016 bin ich in mein Heimatland zurückgekehrt und habe mir 1991 ein Volkswagen Golf 1…
    Mario_Marques

    Man sollte bedenken, dass meine Modifikationen nicht das absolute Optimum darstellen – mit etwas Geduld ließe sich sicher noch mehr herausholen –, aber sie haben zu einem Leistungsunterschied geführt, der beim Fahren tatsächlich spürbar ist.

    Allerdings trat im Anschluss ein Problem auf: Das Gemisch wurde deutlich fetter, sodass ich den Luftmengenmesser (MAF-Sensor) neu justieren musste. Falls sich jemand fragt, warum das Gemisch bei erhöhter Luftzufuhr fetter wird: Das liegt daran, dass sich die Sensorklappe nun viel leichter und weiter bewegt als zuvor, wodurch die ursprüngliche Einstellung des Sensors nicht mehr stimmt.