Ich würde sagen ja, ob das stimmt kannst du direkt am Taktverhältnis oder am CO Wert sehen.
Den Warmlaufregler ohne Steuerdruckprüfung zu tauschen ist übertrieben. Die Dinger gehen selten kaputt, sind neu sehr teuer und lassen sich bei Problemen relativ leicht instand setzen.
Das Einstellen der Einspritzmenge ist Profiarbeit, in der Regel nicht erforderlich und sollte der letzte Schritt sein. Viel wahrscheinlich ist, das die Einspritzventile verschlissen und oder verdreckt/ verharzt sind. Dann hilft auch kein Einstellen.
Bei JH werden geringfügige Verstellungen der CO-Einstellschraube durch die Lambdaregelung / das Taktventil ausgeglichen. Selbst bei grober Verstellung läuft der Motor noch so, dass man zur Werkstatt fahren kann.
Es passiert nicht selten das bei der Fehlersuche sehr schnell an der CO-Schraube gedreht wird und dann kommt zu den eigentlichen Fehlern noch der verstellte CO-Wert hinzu. Deshalb wäre es sinnvoll den / die eigentlichen Fehler zu finden und erst dann den CO-Wert einzustellen.
VW sieht für die 3-Gang Automaten einen Wechsel alle 60.000km vor. Das gar nicht mehr gewechselt werden soll kenne ich nur von den neueren Fahrzeugen, etwa aus dem Golf 5 mit den Aisin Warner 6-Gang Wandler Automaten. Das sind echt tolle Getriebe.
Filter oder Feinsiebe haben alle mir bekannten Automaten, wenn der Hersteller keine Angaben zum Ölwechsel macht gibt es natürlich auch keine Angaben zum Filterwechsel.
Die 3-Gang Automaten haben nur ein Feinsieb. In aller Regel wird das beim Getriebeölwechsel ausgetauscht, wobei man es auch reinigen könnte.
Es wäre vielleicht nicht verkehrt, wenn der Fehler wieder auftritt eine Prüflampe oder Multimeter im Kofferraum zu haben. Das von mir beschriebene gelb ummantelte Kabel ist gut zu erreichen, einfach den Stecker abziehen und das sind Signal vom Zündanlassschalter messen. Wenn da nichts kommt ist der Anlasser schon mal in Ordnung.
Der Ölstand im Automatikgetriebe muss exakt stimmen, sonst gibt's fiese Schaltfehler. Außerdem ist die Öffnung vom Peilstab die einzige Möglichkeit das Öl einzufüllen.
Die 3-Gang Automatik funktioniert an sich top, man kommt sehr flott an der Ampel los. Die Gänge flutschen butterweich sowohl beim Hoch- wie auch beim Runterschalten. Vorausgesetzt und das ist die Quelle der meisten Probleme der Ölstand stimmt und die Wechselintervalle wurden eingehalten.
Habe ich noch nie gehört, warum soll das so sein
Der Wandler muss beim Starten mit gedreht werden, das kostet Kraft.
Mögliche Ursachen:
Anlasser an sich defekt, Zündanlassschalter hat eine Macke oder Anschlüsse oxidiert. Korrosion an Klemme 30 ist meistens gut von außen sichtbar oder Klemme 50 (das Kabel mit der gelben zusätzlichen Ummantelung). Hier kann es schon mal sein das sich der Gammel mehrere Centimeter ins Kabel gefressen hat. Dann hilft auch kein "blank machen" des Steckers.
Auch möglich aber schon etwas exotischer das die Startsperre (Starten nur in P oder N möglich) einen weg hat. Hier gab es je nach Baujahr unterschiedliche Varianten.
Du könnest am Stecker des KSV nochmal eine Prüflampe anschließen, dann kannst du sehen wann es angetaktet wird. Die Prüflampe muss unmittelbar nach dem der Motor angesprungen ist ausgehen und die restliche Zeit der Fahrt ausbleiben.
N JH Stromlaufplan im Netz zu finden ist echt ne Aufgabe, finde ..... nichts brauchbares.
Aber.... JH scheints zumindest im Rocco auch mit Drucksprungschalter etc. gegeben zu haben ..... Das war wohl eine ziemliche Bastelbude bei VW mit immer neuen Erweiterungen .....
Niels.... machst mal Fotos auch von Drosselklappe ?
In #1 sind Bilder, wenn ein Drucksprungschalter vorhanden wäre müsste eigentlich auch ein Leerlaufschalter zu sehen sein (grasgrüne Kabelummantelung)
Es gibt allerdings wohl auch Varianten ohne Leerlaufschalter, im Rocco Stromlaufplan von August '89 geht es ohne Leerlaufschalter, im Reparaturleitfaden Golf, Jetta, Scirocco von April '90 wird der Leerlaufschalter beschrieben und ist auch Teil Kaltbeschleunigungseinrichtung bei Nachrüstung. Es wurde damals sehr viel und oft verändert.
Meines Erachtens war im Cabrio die Kaltbeschleunigungseinrichtung eher selten, ich habe meine auch nachgerüstet. Im DX war es wohl ab '84 Serie, wenn man dem Leitfaden glauben darf.
da kann nichts sein, wenn ich die EG Schaltpläne anschaue. +12V liegen da nur so lange an, wie der Anlasser läuft. Danach ist eh aus.
Sag ich doch, da kann nicht viel eingespritzt werden.
Dann wäre das beim JH noch genau so geschaltet, wie beim EG/DX . Ich dachte das System wäre schon etwas weiter entwickelt
Der JH kommt direkt aus der Raketenwissenschaft 
EG, DX und JH sind sehr ähnlich. Die Lambdaregelung und das Zweiwegeventil des JH sind nur "drangehängt" und laufen auch noch über 2 unterschiedliche Steuergeräte, das Zusammenspiel der restlichen Bauteile funktioniert auf wundersame weise ohne eine übergeordnete Kontrolle.
Die Frage ist doch, muss das eigentlich repariert werden. Bei einem Sommerauto das vermutlich nie unter 0°C gestartet wird, tadellos auch ohne KSV anspringt und dann gut läuft. Der Beitrag des KSV zur Anfettung bei normalen Fahrten oberhalb von 15°C dürfte marginal sein.
der Gedanke beschlich mich (leider) auch schon....
wie gesagt: PF steht noch aus
Das wird wie ulridos bereits geschrieben hat, vermutlich keine Erkenntnisse bringen. Anderfalls müsste das KSV dauerhaft einspritzen und dafür müsste es undicht oder die Verkabelung manipuliert sein. Allerdings undicht wäre es auch ohne den aufgesteckten Stecker.
Wenn der Motor mit Kaltstartventil (Stecker aufgesteckt) schlechter läuft als ohne (Stecker ab) stimmt irgendwas ganz gewaltig nicht.
Das Signal für das Kaltstartventil kommt vom Anlasser(+) und vom Thermozeitschalter (-). Damit es hier zu einer Fehlfunktion kommen kann wäre eigentlich nur denkbar, dass das Signal vom Anlasser nachdem der Motor angesprungen ist nicht weggeschaltet wird und es zu einer Überfettung kommt bis dann irgendwann (schätzungsweise je nach Temperatur 1-3 Minuten) der Thermozeitschalter die Masse wegschaltet. Das würde deine Fehlerbeschreibung (gut angesprungen, kurz schlecht gelaufen) erklären.
und magerer...
Der blaue Stecker gehört da drauf... Punkt.
Ohne Kaltbeschleunigungsanreicherung wird über das Kaltstartventil nur eingespritzt solange der Anlasser dreht, das wird nicht viel sein. Für die Anfettung sorgt der Warmlaufregler.
Der Stecker gehört selbstverständlich drauf ohne wenn und aber.
was bedeutet das bzw. welche Konsequenzen oder anders: Beeinträchtigungen hat das?
Der Motor wird in den ersten Minuten nach dem Kaltstart deutlich "träger" laufen als er es eigentlich müsste.
Danke für die Erklärung!
Woran erkenne ich das? (ob mein Baujahr betroffen ist oder ob die Kaltstartanreicherung nachgerüstet ist?)
(gebaut im Januar 1987)
Dafür muss an der Drosselklappe der Leerlaufschalter und am Luftfiltergehäuse der Drucksprungschalter verbaut sein. Ich kann auf dem unteren Bild mit der Drosselklappe nur den Volllasterschalter erkennen, also wird bei dir keine Kaltbeschleunigungsanreicherung verbaut sein.
Das Kaltstartventil (blauer Stecker) spritzt nur unmittelbar beim Starten ein und bei einigen JH's (baujahrabhängig oder mit nachgerüsteter Kaltbeschleunigungsanreicherung) auch noch während der ersten Minuten in der Warmlaufphase, immer dann wenn Gas gegeben wird.
Der weiße Stecker ist ein reiner Diagnosestecker, hier kann das Taktverhältnis der Lambdaregelung gemessen werden.
