Es gibt zwei unterschiedliche Varianten:

Ohne Drucksprungschalter

Die Einspritzdauer des KSV bestimmt der Thermozeitschalter (temperaturabhängig) und die Einschaltdauer des Anlassers. Spätestens wenn du den Schlüssel losgelassen hast, nachdem der Motor angesprungen ist, wird nicht mehr über das KSV eingespritzt.

Mit Drucksprungschalter

Funktion analog wie eben beschrieben, zusätzlich kann das Kaltstartventil während der Warmlaufphase über den Drucksprungschalter und Leerlaufschalter bei Gasstößen angetaktet werden.

Klemme 50 schaltet den Steuerstromkreis am Anlasser, Zündschlossstellung Starten.

So wird die Grundeinstellung im Leitfaden beschrieben:

Pi mal Daumen sollte man das wohl nicht machen.

Normalweise verstellen sich die Einstellschrauben an der Drosselklappe nicht von selbst

Falls es das nicht war ist Symptom zumindest für den Moment beseitigt, die Ursache leider nicht.

Das Leerlaufdrehzahl-Anhebungsventil arbeitet temperaturunabhängig, öffnet bei einer Drehzahl unter 700/min und schließt wieder bei 1050/min. Bei normalen Betrieb und einem richtig eingestellten Motor hat es sehr wenig zu tun.

Zitat von Typ17

Zusatzluftschieber ist auch in Ordnung. Nun gehen mir bald die Ideen aus

Ich hatte noch irgendwo gelesen, dass es ein Relais auf Steckplatz für das Leerlaufanhebungsventil geben soll. Nr.57? 🤷‍♂️

Wenn es mit abgezogenem Stecker am Leerlaufanhebungsventil und abgedrückten Schlauch keine Veränderung gegeben hat, musst du dir das Relais nicht ansehen.

Zitat von Typ17

Zusatzluftschieber= ist ausgebaut geöffnet. Spannung am Stecker liegt an. Abgezogen bei Motor kalt, keine Veränderung. Abgesteckt bei Motor warm, keine Veränderung. Morgen lege ich mal Spannung im ausgebauten Zustand an und schaue ob er sich schließt.

Nach spät. 5 Minuten mit angelegter Spannung muss die Öffnung luftdicht verschlossen sein. Zum Testen kannst du den Schlauch auch einfach abdrücken.

Zitat von BI-SE 9

Das ist doch der von der Digifant beim 2H. Den hat auch der Jörg Buster schon mal im 3D-Druck nachgebaut und angeboten. Aber für das Loch ist der mit Sicherheit zu groß.

Stimmt, eigentlich muss es der 049133777B sein.

Wobei zur Not auch Kaugummi gehen würde

Das Ding gehört da rein:

Verschlussstopfen

Sowas nachzubauen ist sicher keine große Herausforderung.

Weiter unten in dem Loch sitzt die CO-Einstellschraube. Bitte nicht dran rumdrehen

In dem Loch sollte ein Stopfen drin sein. Das wird nicht die Ursache des Problems sein.

Klingt sehr nach Neben- / Störluft, wenn das Problem schlagartig aufgetreten ist. Neben dem Unterdrucksystem, kommt alles in Frage wo irgendwie Luft gesaugt werden kann, von Kurbelgehäuse bis Bremskraftverstärker.

Ein besonders stabiler Leerlauf ist beim JH nicht zu erwarten, dafür fehlt diesem Motor ein Bauteil zur Leerlaufstabilisierung.

Zitat von haraldkah

Welchen Schlauch muss ich abklemmen, wenn da steht: Schlauch vom Leerlaufdrehzahl-Anhebungsventil zum Sammelsaugrohr dicht zusammenklemmen? Foto1

Bei dir ist kein Leerlaufdrehzahl-Anhebungsventil verbaut.

Zitat von haraldkah

Und welcher Schlauch ist gemeint wenn dort steht: Schlauch für Kurbelgehäuse-Entlüftung am Zylinderkopfdeckel abziehen und so verlegen, dass nur frischluft angesogen werden kann? ISt damit verschließen gemeint oder einfach abziehen, dass keine Luft über den Luftfilter angesogen werden kann? Und ist das überhaupt der Schlauch?

Foto 2

Ist der Schlauch, vor deinem Zeigefinger.

Zitat von haraldkah

hast du da einen Tipp oder Link, also eine Empfehlung ?

Ich hab mir die Messuhr damals selbst gebaut.

Die Einzelteile sind aus der Bucht. Ich glaube alles zusammen hat keine 20€ gekostet.

Die Dinger gibts auch fertig: https://kurth-classics-autopar…nstrument-k-jetronic.html

Die H-Pumpe nach der Optik oder dem geschätzten Alter zu beurteilen macht wenig Sinn. Ein Messdruckmanometer kostet nicht die Welt und gehört meines Erachtens zu den K-Jet Basics Werkzeugen, die man haben sollte.

Üblicherweise wird die Membran im Druckspeicher undicht, dann läuft das Gehäuse voll und das Benzin drückt über die Belüftungsschraube nach außen.

Oder ggf. über den Falz, wenn schon etwas Korrosion im Spiel ist. Wenn alles trocken ist, müsste man das Leck bei Motorlauf schnell entdecken. Das die Anschlüsse undicht sind, insofern richtig festgeschraubt möchte ich ausschließen. Die Leitungen sehen für mich nicht undicht aus.

Noch ein Grund mehr den Steuerdruck zu prüfen. Ich würde sogar sagen, eine prophylaktische Prüfung nach der Überholung ist absolut sinnvoll. Vor allem wenn die Überprüfung so schnell und einfach zu machen ist.

Insofern du nicht am Relais Klemme 87 mit Klemme 30 verwechselt hast, muss die Unterbrechung in der ZE sein.

Bei der JH Elektrik muss am Relaiskontakt 1 ein Zündsignal anliegen, dass Signal kommt von Klemme 1 an der Zündspule. Wenn hier eine Kabelunterbrechung vorliegt, funktioniert die Zündung aber das Kraftstoffpumpenrelais kann nicht arbeiten weil das Zündsignal fehlt.

Bei der von dir beschriebenen Motortemperatur Kaltstart bis 30°C arbeitet der Warmlaufregler und der Zusatzluftschieber. Den Zusatzluftschieber möchte ich ausschließen, wenn die Startdrehzahl bei 1400U/min liegt. Es spricht daher einiges für den Warmlaufregler, dieser lässt sich sehr gut mit der Kraftstoffmessuhr prüfen. Dann kann der Steuerdruck gemessen werden, wichtig ist das die Prüfung exakt nach Herstellervorgabe vornommen wird, sonst haben die gemessenen Werte keine Aussagekraft.

Zitat von haraldkah

Hi, also ich habe die Steuerzeiten exakt wie vor dem Wechsel eingestellt.

Also war vor dem Zahnriemenwechsel alles in Ordnung?

Zitat von haraldkah

Mit den beiden wirklich sehr guten Büchern: "Jetzt helfe ich mir selbst" und "So wird´s gemacht" komme ich mit meinem speziellen Motor immer wieder dazu, dass ich die Anleitung nicht genau zuordnen kann, bzw. nur andere Motoren oder Modelle erklärt werden.

Hast Du, oder sonst jemand Zugriff auf die Herstellervorgaben bzw. das Werkstatthandbuch von VW? und könnte mir die genauen Anweisungen zur

Zündeinstellung und Leerlaufeinstellung für mein spezielles Modell geben?

Vielleicht kannst du hiermit was anfangen:

Kompendium Grundeinstellungen GTI 1.6L EG und 1.8L DX Motor

Hallo anbei mein zweites Kompendium, diesmal zu den Grundeinstellungen für 1.6L EG und 1.8L DX GTI Motoren. Grundlagen sind VW Reparaturleitfade...

golf1-ig.de

Eine Leitung geht zur Kraftstoffhauptpumpe und die andere deutlich längere Leitung geht bis in den Motorraum zur Eingangsseite des Kraftstofffilters.