Noch ein Grund mehr den Steuerdruck zu prüfen. Ich würde sogar sagen, eine prophylaktische Prüfung nach der Überholung ist absolut sinnvoll. Vor allem wenn die Überprüfung so schnell und einfach zu machen ist.

Insofern du nicht am Relais Klemme 87 mit Klemme 30 verwechselt hast, muss die Unterbrechung in der ZE sein.

Bei der JH Elektrik muss am Relaiskontakt 1 ein Zündsignal anliegen, dass Signal kommt von Klemme 1 an der Zündspule. Wenn hier eine Kabelunterbrechung vorliegt, funktioniert die Zündung aber das Kraftstoffpumpenrelais kann nicht arbeiten weil das Zündsignal fehlt.

Bei der von dir beschriebenen Motortemperatur Kaltstart bis 30°C arbeitet der Warmlaufregler und der Zusatzluftschieber. Den Zusatzluftschieber möchte ich ausschließen, wenn die Startdrehzahl bei 1400U/min liegt. Es spricht daher einiges für den Warmlaufregler, dieser lässt sich sehr gut mit der Kraftstoffmessuhr prüfen. Dann kann der Steuerdruck gemessen werden, wichtig ist das die Prüfung exakt nach Herstellervorgabe vornommen wird, sonst haben die gemessenen Werte keine Aussagekraft.

Zitat von haraldkah

Hi, also ich habe die Steuerzeiten exakt wie vor dem Wechsel eingestellt.

Also war vor dem Zahnriemenwechsel alles in Ordnung?

Zitat von haraldkah

Mit den beiden wirklich sehr guten Büchern: "Jetzt helfe ich mir selbst" und "So wird´s gemacht" komme ich mit meinem speziellen Motor immer wieder dazu, dass ich die Anleitung nicht genau zuordnen kann, bzw. nur andere Motoren oder Modelle erklärt werden.

Hast Du, oder sonst jemand Zugriff auf die Herstellervorgaben bzw. das Werkstatthandbuch von VW? und könnte mir die genauen Anweisungen zur

Zündeinstellung und Leerlaufeinstellung für mein spezielles Modell geben?

Vielleicht kannst du hiermit was anfangen:

Kompendium Grundeinstellungen GTI 1.6L EG und 1.8L DX Motor

Hallo anbei mein zweites Kompendium, diesmal zu den Grundeinstellungen für 1.6L EG und 1.8L DX GTI Motoren. Grundlagen sind VW Reparaturleitfade...

golf1-ig.de

Eine Leitung geht zur Kraftstoffhauptpumpe und die andere deutlich längere Leitung geht bis in den Motorraum zur Eingangsseite des Kraftstofffilters.

Zitat von haraldkah

nachdem ich die Zündung mit einer Zündlichtpistole auf die Zünd-Markierung eingestellt habe (nach dem Zahnriemenwechsel) läuft mein Leerlauf im warmen Zustand nicht mehr richtig.

War vor dem Zahnriemenwechsel noch alles in Ordnung? Falls ja, würde ich mir erstmal die Steuerzeiten und dann nochmal die Zündung ansehen. Sind hier die Herstellervorgaben, Kurbelgehäuseentlüftungsschlauch von Zylinderkopf abgezogen und Schlauch verschlossen; Schlauch von Unterdruckdose gezogen usw. eingehalten worden?

Zitat von haraldkah

An der CO-Einstellung war ich besser erstmal noch gar nicht.

Eine sehr gute Entscheidung. Die Schraube verstellt sich nicht von selbst.

Zitat von haraldkah

Wer kann mir dabei helfen und hat vielleicht auch die entsprechenden Geräte oder heiße Tipps?

Wenn der Zahnriemenwechsel und eine daraus entstandene verstellte Zündung als Ursache ausgeschlossen werden kann, wäre der Zugriff auf ein Benzindruckmanometer und ggf. einen CO-Tester wünschenswert.

Der Fehler kommt spontan, bei Betriebstemperatur, sowie hoher Außentemperatur und ist nach 10 Minuten Standzeit wieder weg. Eine kurzzeitige selbstauflösende Verstopfung des Kraftstoffilters ist für mich schwer vorstellbar. Selbstverständlich ist es nicht falsch den Filter zu wechseln, vor allem wenn der letzte Wechsel schon etwas her ist.

Das Relais (etwa durch eine kalte Lötstelle) oder die Kraftstoffpumpe können selbstverständlich den Fehler verursachen. Blindes Austauschen würde ich ohne Diagnose nicht empfehlen. Vielleicht wäre ein Blick auf die Zündanlage auch nicht verkehrt.

Dampfblasen während der Fahrt, mit laufender Kraftstoffpumpe, halte ich schon für recht unwahrscheinlich. Vor allem wenn der Motor nach einer Standzeit von 10 Minuten wieder angesprungen ist. Eigentlich wäre genau das, eine kurze Standzeit bei heißem Motor, die Ursache für Dampfblasen.

Ich würde eher vermuten, das die Zündung oder der Kraftstoffzufluß weggefallen ist.

Asbest wurde 1993 verboten, somit konnten bis dahin asbesthaltige Stoffe zum Einsatz kommen.

Ähnlich wie bei einer Sanierung im Baubereich, wird bei der Dämmatte nur eine Laboranalyse für Gewissenheit sorgen können.

Entscheidend ist nicht nur die Menge sondern vor allem das Strahlbild und das die Einspritzdüsen nicht nachtropfen. Bei Zylinder 3 und 4 stellt sich außerdem die Frage liegt es an den Düsen oder kommt nichts oder nicht genug an der Düse an.

Zitat von BI-SE 9

wenn man die Gewindegrößen ausgemessen hat sollte das jede X beliebige Hydrraulikbude vor Ort liefern können.

Das geht natürlich auch. Interessant ist ohnehin nur die Verbindung Mengenteiler / Steuerdruckleitung des Warmlaufreglers. Am besten mit dem Auto hinfahren, dann kann der Fachmann den Anschluss direkt in Augenschein nehmen.

Das Kaltstartventil sorgt für eine zusätzliche Anfettung beim Starten. Die Einspritzdauer ist dabei abhängig von der Außentemparatur. Die Antaktung erfolgt über den Thermozeitschalter, ganz ohne Steuergerät.

Wenn die Bauteile und Verdrahtung ok ist, sollte es funktionieren. Was ich nicht sagen kann ist, inwieweit die Nachrüstung des Kats / Lambdaregelung in die vorhandene Elektrik eingearbeitet worden sind.

Das Manometer wird für die Steuerdruck-, Systemdruck- und Haltedruckprüfung zwischen Mengenteiler und der Steuerdruckleitung des Warmlaufreglers angeschlossen. Es ist wichtig sämtliche Prüfbedingungen gemäß VW-Reparaturleitfaden penibel einzuhalten, sonst machen die Messungen keinen Sinn.

Ich habe mir das "Messinstrument" damals selbst gebaut, weil ich bei eBay & Co. nichts Passendes gefunden habe und mir ein Profimessgerät zu teuer war, Kosten unter 30€.

Wichtig ist der Sperrhahn, sonst ist die Systemdruckmessung nicht möglich.

Ist abhängig von der FIN:

Durch den Test mit dem Hupenrelais müssen die Klemmen 30, 87, 15 und 31 in Ordnung sein. Klemme 1 ist nach deiner Messung auch ok. Dann kann nur noch das Kraftstoffpumpenrelais eine Macke haben oder es ist das falsche Ersatzteil.

Das rot / schwarze Kabel des Hallgebers hängt in einem anderen Stromkreislauf und hat keine direkte Verbindung zur Zündspule.

Am Kontakt 31 muss Masse anliegen, wenn das nicht der Fall ist kann das Relais auch nicht anziehen. Wenn hier wirklich keine Masse anliegt, hätte auch das Hupenrelais ohne Funktion sein müssen.

Das könnte eine heiße Spur sein. Damit das Relais schaltet braucht es ein Drehzahlsignal von der Zündspule. Das Signal kommt über das rot / schwarze Kabel von der Zündspüle auf den Kontakt 5/1 am Relaissteckplatz. Am Relais müsste das der Kontakt 31b bzw. je nach Hersteller 1 sein. Ohne dieses Signal kann das Relais nicht anziehen.

Wenn das gebrückte Relais heiß wird, liegt es vielleicht an dem Ding selbst. Versuch doch einfach mal ein neues Kraftstoffpumpenrelais, gekauft werden muss ohnehin. Dann könnte noch eine der beiden Pumpen schwergängig sein und für eine erhöhte Stromaufnahme und somit für eine Erwärmung sorgen.

Bei D und R findet ein Kraftfluß statt. Damit das Auto nicht losfährt muss man, etwa an der Ampel auf der Bremse stehen. Das sich diese Kraft auch auf die Karosserie übertragen kann ist nicht ungewöhnlich. Neben den Motorlagern kann auch eine zu hohe Leerlaufdrehzahl die Ursache sein.