Warmer Motor Entlüftungsproblem Aussetzer 1,6 L RE Motor 2E2 Vergaser

  • Moin Christian, dass sich der Stößel sofort nach dem Abklemmen der Spannungsversorgung des EUV sofort zurückzieht, ist vollkommen richtig und Sollzustand. Normalerweise müsste aber der Drosselklappenhebel soweit zurückgehen, dass die Drosselklappe vollständig schließt und der Motor ausgeht. Bei dem Vergaser, der original auf meinem drauf war, hat das auch so funktioniert. Den, den ich aber derzeit draufhabe, verhält sich so wie deiner. Das heißt, die Drehzahl geht nur weiter runter, aber der Motor läuft mit verminderter Drehzahl weiter und geht nicht aus. Erst wenn ich den Drosselklappenhebel mit manuell noch in Richtung zu drücke, geht der Motor aus. Das heißt, die Drosselklappe schließt im Gegensatz zum korrekten Verhalten nicht ganz. Ich bin dem Fehler bei meinem noch nicht auf die Schliche gekommen, bzw. habe ich noch nicht danach gesucht, weil außer diesen Verhalten richtig läuft. Eigentlich sollte das Schließen der Drosselklappe bis zu dem Punkt, an dem der Motor ausgeht, ein sogenanntes Nachdieseln verhindern. Das soll wohl bei heißem Motor vorkommen können und der Motor ginge dann nach abstellen der Zündung nicht aus. Da das bei meinem aber noch nie der Fall war, lasse ich das erstmal so. Gruß René

    Golf 1 Cabrio, Typ 155

    EZ 12.1991

    2H, 98 PS

    Paprikarot

    eFH, Leder

  • Hallo René,

    danke für deine erneute, ausführliche Beantwortung meiner Frage.

    Es beruhigt mich einerseits, dass dein Motor das gleiche Verhalten zeigt.

    Andererseits müsste nach deiner Beschreibung der Motor bei mir ausgehen, da ich noch den originalen Vergaser montiert habe. Anderseits wiederum wurde die Bedüsung im Zuge der G-KAT Nachrüstung bei meinem geändert.

    Wie auch immer: Ein sog. „Nachdieseln“ kann ich bei meinem Motor ebenfalls nicht feststellen.


    Mal sehen, was wir noch über unsere Vergaser herausfinden...

    Viele Grüße

    Christian

  • Erklärungsversuch:

    Kann es sein, dass die Drosselklappe bei beiden Vergasern vielleicht etwas klemmt?

    Umgekehrt kommt es bei meinem Vergaser teilweise vor, dass, wenn ich etwas länger mit höherer Drehzahl fahre, beim Auskuppeln die Drehzahl erst mit zeitlicher Verzögerung abfällt, als wenn der Gaszug klemmen würde.

  • Dein Erklärungsversuch könnte richtig sein. Ist aber nur eine Vermutung. Ich habe nochmal in meinen Unterlagen geschaut (siehe Anlage). Das ist die Serviceanweisung von Herrn Ruddies aus Berlin. Seite 11 unter Pkt. 4 ist beschrieben, wie man die Komponenten prüfen kann. Da steht, dass der Motor ausgehen soll, wenn man das EUV der Schubabschaltung spannungslos macht. Als ich meine 2E2 eingestellt und alle Komponenten geprüft habe, habe ich schon länger nach dem Relais für die Schubschaltung gesucht, bis ich herausgefunden habe, dass das wohl überwiegend oder ausschließlich bei den EX-Motoren (90PS Vergaser) verbaut war. In diesem Fall hat der Vergaser zwei EUV und es könnte sein, dass sich die Beschreibung, dass der Motor beim Abziehen der Spannungsversorgung ausgeht, sich auf das EUV der Schubabschaltung bezieht. Was ja auch Sinn macht. Wenn das nicht verbaut ist, dann bleibt die Drosselklappe immer ein Spalt geöffnet. Dies würde erklären, dass der Motor nicht aus geht und mit niedriger Drehzahl weiterläuft. Das Verhalten, wie schnell die Drehzahl nach Auskuppeln heruntergeht, muss ich mal prüfen. Gruß René

  • Hallo René,

    deine Erklärung klingt plausibel.

    Auf dem Anschlussplan deiner Serviceanleitung (Seite 17) wird, wenn ich die Skizze richtig deute, "unser" EUV als Schubsteuerventil (Nr. 4) bezeichnet. Das mit dort bezeichnete EUV (Nr. 17) sitzt an anderer Stelle.

    Also müsste es sich bei "unserem" Ventil um das Schubsteuerventil handeln, oder?


    Verwirrend finde ich im Gegensatz dazu das Bild 15 auf Seite 11: Das Bild zeigt ganz deutlich "unser" Ventil, welches dort wieder als EUV bezeichnet wird...


    "Nebenbei" gestern hatte mein Motor leider wieder einen kurzen "Aussetzer" (betriebswarmer Motor, 90Km/h).Nachdem sich der Motor nach 3-4 Minuten Pause etwas widerwillig (500U/min) und nur unter Gasunterstützung wieder starten ließ, lief bei anschließender gemächlicher Fahrweise ohne Probleme, Leerlauf war davor und danach (recht konstant (um 900U/min) auch ohne Probleme. Schließe mittlerweile auf Zündproblem (Hallgeber). Dazu später mehr.

    VG, Christian

  • Hallo Christian,


    hinsichtlich des Anschlussplans meinst du sicherlich die Abbildung auf Seite 18, nicht Seite 17? Aber ja, Nr. 4 sollte das EUV an unseren sein. Nr. 17 ist meiner Auffassung nach eher das 2. EUV für Fahrzeuge mit Klima und/oder Automatikgetriebe. Diese haben i.d.R., aber wohl nicht alle, eine Vier- statt Dreipunktdose und ein zweites EUV. Zum Wirkungsprinzip habe ich auch mal noch Lektüre beigefügt.


    Du hast aber recht, die Bezeichnungen sind teilweise verwirrend. Ich musste das auch alles mehrfach lesen und an meinen "Lernvergasern" ausprobieren, um es nachvollziehbar zu verstehen.


    Wie hast du den Wagen nach dem Abstellen und der vier bis fünf minütigen Pause gestartet? Ohne Gas? War er warm oder doch schon ordentlich warm, ggfls. heiß? Wenn ja, dann ist dieses Verhalten m.M.n. auch nicht falsch, denn in der Betriebsanleitung steht, dass nach Abstellen des Wagens und bei warmen / heißen Motor der Startvorgang dahingehend anders verlaufen soll, dass man während des Startens das Gaspedal langsam bis Vollgasstellung durchtreten und sofort loslassen soll, wenn der Wagen angesprungen ist. Das hat irgendwas mit evtl. Gasblasenbildung zu tun. Ich habe das bei meinem mal getestet und das funktioniert auch. Starte ich ihn ohne das Gaspedal durchzutreten, braucht er auch länger um anzuspringen und läuft dann auch auf sehr niedriger Drehzahl. Diese regelt sich dann erst wieder einigermaßen auf Solldrehzahl ein, wenn ich gefahren bin.


    Ich glaube nicht, dass du hinsichtlich der Zündung Probleme hast, aber auszuschließen sind sie natürlich nicht. Hinsichtlich Zündung noch ein Tipp: Ursprünglich soll der Motor schon sehr früh zünden, bei 18° vor OT. Bei meiner Recherche im Netz bin ich dann noch darauf gestoßen, dass dieser Zündzeitpunkt aber bei Normalbenzin (91 Oktan) gilt. Nun gibt es ja heutzutage kein Normalbenzin mehr, sondern Super mit 95 Oktan. Da soll der Zündzeitpunkt dann etwas später bei 13-14° vor OT erfolgen.Die vorstehende Info ist falsch! Siehe dazu auch die Anlagen. Lass' dich nicht verwirren. Die Infos des späteren Zündzeitpunkts habe ich aus der Anleitung für den Passat. Da war es wohl ein anderer Motorkennbuchstabe, aber den gab es auch mit 53kw-Motor.

    Gruß


    René

  • Hallo René,

    ja, natürlich meine ich die Abbildung auf Seite 18.


    Vielleicht habe ich mich etwas unglücklich ausgedrückt:

    Das Auto war (wie bereits einige Male zuvor) bei einer Geschwindigkeit von 80 - 90 km/h während der Fahrt ausgegangen.

    Nach der Zwangspause habe ich den Wagen mit Gasunterstützung wieder gestartet. Vor dem "Absterben" war der Motor betriebswarm aber sicherlich nicht heiß (hatte ihn vorher ca. 20 Minuten gemächlich zwischen 50 und 80 km/h gefahren.


    Das Phänomen, dass der warmgefahrene Motor teilweise schlecht anspringt, ist mir bekannt.

    Dann starte ich ihn immer mit leichter Gasunterstützung, was m.E. auch gut funktioniert.

    Das in der Betriebsanleitung beschriebene und von dir durchgeführte Procedere (Vollgas) habe ich noch nicht getestet.

    Werde ich auch mal testen, aber das würde ich persönlich nicht als großes Problem ansehen.


    Das eigentliche Problem, welches ich momentan habe dass das der Motor in bestimmten Situationen von jetzt auf gleich seinen Dienst quittiert.


    Die von dir super beschriebenen Informationen zum Zündzeitpunkt finde ich sehr hilfreich!

    Momentan tanke ich (auf Anraten eines Tankwartes) SuperPlus. Dieses hat (falls ich mich nicht irre) sogar 98 Oktan.

    Wäre es demnach ratsam den Zündzeitpunkt etwas später zu stellen?

    Kann es sein, dass das Ruckeln sowie die Aussetzer/Absterben des Motors damit in Verbindung zu bringen sind?


    Entschuldige meine vielen Fragen:|


    Viele Grüße

    Christian

  • Hallo Chrisitan, frag' mal ruhig. Kann dir sicherlich nicht alles beantworten und aus der Ferne ist es sowieso schwierig. Bleibt wahrscheinlich nichts anderes übrig, als sich sukzessive voranzutasten, um den Fehler einzugrenzen. Wenn er denn mal ausgeht und nicht gleich wieder anspringt, kannst du auch die Kerzen mal rausdrehen und auf den Motorblock oder Ventildeckel legen und einen Helfer starten lassen und gucken, ob ein Funke da ist. Wenn ja, dann liegt es an der Spritversorgung. Und da würde ich eben mal einen anderen Vergaser probieren. Du hast in deinem wirklich einen G-Kat nachgerüstet drin? Also mit Lambdasonde und dem ganzen Geraffel? Ich hatte nämlich gestern mit einem Sciroccokumpel geschrieben, der auch einen RE drin hat. Mit nachgerüstetem G-Kat. Ich konnte es erst gar nicht glauben, weil ich immer dachte, dass für einen geregelten Kat eine elektronische Gemischaufbereitung und Zündung Voraussetzungen wären. Dem ist wohl aber nicht so. Er hat einen Bausatz von HJS drin. Wie das funktioniert, muss ich mich erstmal einlesen. Macht natürlich aber, wenn du auch so eine Nachrüstung drin hast, nicht einfacher. Wenn du 98 Oktansprit fährst, wirst du meiner Meinung nach Perlen vor die Säue. Ist meiner Meinung nach unnötig. Die Zündung solltest du dennoch etwas später stellen. Ich würde Sie wohl auf ca. 13-14° vor OT stellen, wie oben geschrieben. Die vorstehende Info ist falsch! Gruß René

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  • Hallo René,

    ja, habe auch einen HJS Bausatz drin. Wenn ich nicht so am alten (und noch dem Ersten!) DIN-Kennzeichen hängen würde, hätte ich das Auto schon längst wieder rückrüsten lassen und mit H-Kennzeichen angemeldet...

    Danke für den Tipp mit den Kerzen.

    Zum Sprit: Werde als erstes nur noch Super tanken und die Zündung später stellen bzw. stellen lassen.

    Soweit erstmal

    VG, Christian

    • Offizieller Beitrag

    ähm... Moment Mal ...


    Hochoktaniger Sprit verbrennt langsamer als niedrigoktaniger.

    Tankst Du mehr Oktan als der Motor braucht, stellt man die Zündung früher ein ... nicht später.


    Der RE ist doch Imho auf Normalbenzin abgestimmt... also 91 Oktan .... da ist das heutige Super mit 95 Oktan schon Perlen ..... 3

  • Servus, nun, ich habe viel gesucht und eben gefunden, dass er bei 95 Oktan später zünden soll. Siehe Anlagen. im Jetzt helfe ich mir selbst sind die 18° angegeben und diese stehen auch in den Infos zum Passat mit 53kw-Motor. Siehe zweite Anlage. In der steht, dass er bei Einsatz von Super bei 13° bis 14° zünden soll. Es ist beim Passat ja der gleiche Motor, nur anderer MKB. Ich habe meinen jetzt etwas später genommen und damit läuft er auch gut. Gruß Die vorstehende Info ist falsch! Sie gilt für den Passat mit dem MKB DT. Das ist der Motor mit 75 PS!!!

    • Offizieller Beitrag

    Bei VW steht diese Info bzgl. ROZ 95 für den EX ohne Kat. Für den RE steht eine Seite weiter diese Info nicht. Würde ich also nicht so einstellen.

    Und kenne auch nur die Hinweise auf früher stellen für 95 statt 91 Oktan wie ulridos. Merkt man dann aber auch an der Leistung, hatte den Fall erst letztens noch als beim Boschdienst auf Scirocco JB statt Golf JB eingestellt wurde. Aber wenn er so läuft :think:...

  • Servus zusammen, gut, dass es euch gibt. Also, ich habe mich nochmal intensiver mit der Thematik auseinandergesetzt und bin zu dem Schluss gekommen, dass ich die Hinweise in der einen Anlage, die den Passat betrifft, falsch gedeutet habe! Das Sternchen hinsichtlich der Verstellung in Richtung spät gilt dann wohl nur für den Passat mit dem MKB DT. DT ist beim Passat der Motor mit 75 PS. Der MKB des Motors im Passat mit 72 PS ist RL, und dieser ist ja nicht mit einem Sternchen und Zusatzhinweis versehen. Dank gilt dem oder den Betreiber/n der Seite Passat-Kartei. Ich habe auch nochmal im Reparaturleitfaden geschaut, der mir damals noch nicht vorlag. Es ist also, wie die Vorschreiber geschrieben haben, dass eine Verstellung des Zündzeitpunkts bei RE bei Verwendung mit Superkraftstoff mit 95 Oktan nicht notwendig ist! Ich habe meinen dann gestern gleich mal wieder zurückgestellt. Danke euch. Gruß René

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  • Hallo,


    so, nach einiger Zeit eine (hoffentlich) positive Meldung bzgl. meines eingangs genannten Problems:

    Vermutlich war es (wie bei Jens) das Zündkabel von der Zündspule zum Verteiler das Problem, welches bei Wärme die Aussetzer verursachte.

    Jedenfalls hatte der Motor nach Austausch des Kabels bislang keine Aussetzer mehr und läuft bei konstanter Fahrt wesentlich ruhiger (ruckelfreier) als vorher.

    Erst als ich den Beitrag von Jens (sgjp77) auf http://www.GOLF1.info gelesen hatte, fiel es mir wie Schuppen von den Augen. .

    ..Hätte ich das bloß schon mal gleich ausgetauscht... Aber hinterher ist man ja immer schlauer...:)

    Jedenfalls möchte ich mich an dieser Stelle für alle Mitglieder, die sich mit mir Gedanken um mein Problem gemacht haben, bedanken.


    VG, Christian

    • Offizieller Beitrag

    Ja, mit dem Hinterher kann ich ein Lied von singen... langer Thread da drüben und nur wegen einem verf...tes Kabel X(.

    Freut mich wenn er wieder gut läuft, hättest Du das mal im Juli gemacht als ich es erwähnt hatte ^^.

  • sgjp77

    Habe gerade noch einmal deinen Beitrag auf http://www.GOLF1.info gelesen.

    Hierzu folgende Anmerkung zum Dichtring am bzw. im Teillastanreicherungsventil:

    Du hattest dich gewundert, dass der Dichtring so groß war, dass das Ventil nie offen sein konnte...

    Ein ähnliches Phänomen habe ich bei meinen Dichtring (aus dem Repro-Satz) ebenfalls beobachten können.

    Nachdem ich das Teillastanreicherungsventil einige Monate nach Einbau des o.g. Dichtrings wieder öffnen musste (Leerlaufdrehzahl extrem niedrig), war ich ebenfalls über die Größe des Dichtrings auch verwundert.

    Meine Vermutung ist, dass die Repro-Dichtringe von schlechter Qualität sind und aufquellen. Nach Einbau eines Original-Dichtrings war wieder Ruhe.

    VG, Christian

    • Offizieller Beitrag
  • um das Thema noch einmal aufzugreifen:

    Der Motor hatte seit dem Tausch des Hauptzündkabels keine Aussetzer mehr und läuft m.E. schön.


    Während der Fehlersuche hatte ich u.a. die Benzinpumpe (Pierburg) gegen eine Nachbaupumpe (JP) getauscht

    (vgl. #11)

    Hierzu kurze Frage:

    Sollte ich die Pierburg Pumpe wieder einbauen? D.h. schadet eine "trockene" Lagerung einer Pumpe mehr als im eingebauten Zustand?


    Andererseits bin ich mit der eingebauten JP Pumpe bislang zufrieden.

    Dennoch würde mich eure Meinung/Erfahrung hierzu interessieren.


    VG, Christian

  • Hallo Christian, diese Frage kann ich dir nicht beantworten, aber ich würde sie einfach weglegen und da nix mehr dran machen. Denke, sofern du nochmal eine brauchen solltest, dann probierst'e die Alte entweder oder gleich 'ne neue rein. Wobei ich glaube, dass die, die du jetzt drin hast, erstmal ihren Dienst verrichten wird. Fährst ja wohl keine 30tkm pro Jahr oder? 8)


    Aber gut, dass er nun gut läuft.


    Weiter schöne und knitterfreie Saison.


    René

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