Nö, zu mager. Ohne Kat sollte da CO von 1-1.2 sein, wenn ich mich richtig erinnere.
Das stimmt so ungefähr. Vor Kat sollten diese Werte im Grundeinstellmodus anliegen...
Hier hilft denke ich nur einen kat zu verbauen, und dann den Motor nach Vorgaben (Buch oder Wiki) an einem Abgastester einzustellen. Wenn er ein CO Messrohr an der Ansaugbrücke hat, sollt das ja gehen.
Für die Hülse gibt es einen extra Abzieher, der sauber auf die Kante packt und die Hülse 360° umschließt, damit gehen auch sehr festsitzende Hülsen easy ab.
Hab so schon ein paar ZAS auch mal kurz am Treffen gewechselt in wenigen Minuten. Kann das Ding nur empfehlen, auch wenn es nicht ganz billig ist 
BGS 7727 | Lenkradhülsen-Abzieher | für VW : Amazon.de: Auto & Motorrad
Das ist nur gesteckt/reingetrieben.
Das geht genauso wie der grüne Deckel nur kaputt raus. Ein Neuteil würde ich mit etwas Dichtpaste wie Reinzosil oder Dirko HT einsetzen.
Wie gesagt, wenn sich das alles gut schalten lässt wenn der Motor aus ist, dann wird das Problem an der Kupplung liegen. Ist das so? Oder ist es da auch schlecht und hakelig?
Mit Druckplatte meine ich das gefederte Teil, auf dem die Mitnehmerscheibe läuft.
Das ist von außen über das Schwungrad nicht sichtbar.
R ist unsynchronisiert, der kracht immer etwas, wenn die Wellen in Getriebe noch rotieren.
Die Vorwärtsgänge sind synchronisiert, beim einlegen "bremsen" die Synchronringe die Welle und der Gang geht sauber rein.
Wenn das alles sauber lauft und die Gänge ohne widerstand rein gehen, wenn der Motor aus ist, dann liegt es an der Kupplung, die nicht trennt und die Eingangswelle weiterdreht.
Hakt es auch wenn der motor nicht läuft, liegt das Problem im Getriebe oder dem Schaltgestänge. (In dem Fall hier vermutlich unwahrscheinlich...)
Ist die Kupplung selbst denn in Ordnung? Hatte auch schon eine defekte Druckplatte mit krummen Federn, da trennte das auch nicht sauber, selbst wenn der Hebel am Getriebe auf Endanschlag stand.
Die Druckplatte saß dann auch sichtlich schief, bzw die federn standen schon ungleich an dem Deckel mit der Klammer an.
Ein anderes mal hatte sich die Mitnehmer Scheibe zerlegt und die Kleinteile der Federn bzw des Tellers verklemmt im Schwungrad und der Druckplatte. Sowas würde ich hier aber mal ausschließen, da du ja alles nochmal zerlegt hattest, da wären kleine Metallteile in der Getriebeglocke aufgefallen.
War das Problem vor dem Motorumbau schon?
Zum Auspressen nehm ich die Druckstücke und Gegenstücke aus nem billig Radlagerwerkzeugsatz (Spindelpresse) von Ebay. Die Sachen kann man natürlich auch auf ner Hydraulikpresse verwenden.
Das einzige was richtig nervt, ist die Aufnahme für die Schraube in der Mitte vom Motorlager. Da muss ne Aussparung her bei den Druckstücken.
Wenn du mal ein Lager ausgepresst hast, ohne zersägen, kannst du daraus einen Ring machen, mit dem du das neue Lager immer sauber reinpressen kannst, ohne Druck auf den Metallkern zu machen.
Im zweifel sollte ja quasi jeder Gebläsevorwiderstand passen, der 4 Stufen bietet. Klar die Drehzahl wäre dann ggf. jeweils etwas anders als am Original, aber das interessiert ja nicht.
Von der Ansteuerung her ist das alles das gleiche, nur die Bauform ist anders.
Wichtig bei ALLEN Widerständen ist, dass sie im Luftstrom vom Gebläse hängen. Andernfalls überhitzen sie und gehen kaputt. Bei Autos mit Innenraumfilter passiert das gern, wenn keiner den Filter tauscht und das Ding zu ist. Da passt der Luftstrom nicht mehr zur erforderlichen Kühlleistung.
Nebenbei würd ich noch hinzufügen, dass auch die Zenerdioden auf den Platinen nen Hau haben können.
Hatte jetzt schon zwei, wo die Uhr sich um die 30mA gönnt und der 39Ohm Widerstand warm wird. Als Normal würde ich 2-4mA ansehen.
Hatte das mal im Wiki ergänzt.
Das gleiche passiert im übrigen auch an der Wasseranzeige wenn die LED dauerhaft tot ist und das löten der üblichen defekten Lötstellen nix bringt.
Falls jemand brauchst, der die MFA bzw den Tacho als ganzes checkt/richtet, kannst mir auch ne PN schreiben.
Wahrscheinlich an der Elektronik.
Die verbauten Kondensatoren werden mit der Zeit müde und verursachen einen Ausfall der MFA.
Das kann zu Beginn durchaus teilweise/sporadisch sein.
Korrekt. Das kann auch abhängig von der Temperatur sein. Z.b. kalt gehts, warm nicht...
Bitte check mal noch im Motorraum, ob dort das Braun weiße Kabel am seitlichen Wasserflansch (der zur Heizung geht) sauber angeschlossen ist.
(Motormasse Zylinderkopf für die MFA)
Was zeigt die MFA denn in dem Moment?
Gibts nur die Uhr zu sehen, oder wirres Zeug, oder gar nichts mehr, auch keine Uhr.
Ich meine an der Stelle ja nicht die KM Daten, die während der Fahrt geschrieben werden, sondern die Berechnungsgrundlage für den Verbrauch und die gefahrenen KM.
Gefahrene Strecke errechnet die MFA aus der angebenenen Wegzahl (Checkmodus Stufe 1, 3. Wert = 950 beim Cabrio üblicherweise) und den registrierten Impulsen von dem Hallgeber im Tacho.
Das System rechnet generell unabhängig vom analogen Km-Zähler.
Relevant wäre das denke ich, wenn jemand eine Tachojustierung auf andere Radübersetzung / anderes Getrieberitzel oder sowas gemacht hat und möchte, dass die MFA wieder passend zu den analogen Anzeigen rechnet.
Dann könnte man die entsprechende neue Wegzahl in dem Kennfeld hinterlegen, was die Hallgeber-Impulse in Wegstrecke umrechnet.
Oder es lässt sich der Verbrauch anpassen, wenn z.b. ein anderer Motor verbaut wurde.
Das ist aber jetzt alles Spekulation, eine solche Anpassung setzt natürlich voraus dass man in dem Kauderwelsch (siehe unten) weiß, wo welche Daten stehen und wie sie codiert sind. 
Hab mal eben den EEPROM aus dem Board ausgelötet und mit dem Galep-3 Programmer ausgelesen.
Bei dem war alles genullt an Daten.
Dann einmal einen "guten" Chip von ner anderen MFA Platine ausgebaut, ausgelesen und da sind tatsächlich Daten drauf.
Hab das jetzt mal als "Backup" in meinem Chip Repo ... 
Dann also die Daten auf den leeren EEPROM geschrieben, den Chip wieder auf die Platine gelötet und einen Testlauf gemacht.
So sind jetzt im Checkmodus der MFA brauchbare Werte abgelegt und auch die Anzahl der gefahrenen KM stimmt wieder.
Operation erfolgreich würde ich sagen, mal beobachten ob es die Daten behält. 
Hätte dazu auch das eine oder andere Bild, aber offenbar ist der Bildupload im Forum mal wieder Schrott.
Zum Datensatz:
Im Grunde könnte man jetzt durch anpassen der Daten damit die Verbrauchsanzeige und KM Zähler korrigieren. 
Der Kamerad hier wäre auslesbar, ist ein EEPROM.
Was es ausgelöst hat... keine Ahnung. Die MFA ging eigentlich gut bislang.
Der übliche Teiletausch wie im Wiki beschrieben half hier nicht.
Der einzige andere Chip auf der Platine ist der Microcontroller/CPU "hinter" dem Display.
Ob der einen eigenen Speicher hat, keine Ahnung. an den käme man wohl eher deutlich schwerer ran.
Hinweis: Beispielbild... den Brandfleck rechts ignorieren
Hab schon noch die eine oder andere MFA Platine auf Lager, das wäre nicht das Problem, aber Danke fürs Angebot. 
Sehe es auch als Herausforderung das zu reparieren.
Wie es aussieht, liegen die Daten auf dem EEPROM auf der Platine.
Schätze da wirds darauf hinauslaufen einen guten Chip rauslöten, auslesen, und dann kopieren.
Schätze als Download gibts sowas wohl nicht 
Hallo zusammen,
hab hier an meinem Tacho ein Problem festgestellt, da wollt ich fragen, ob das schonmal jemand hatte.
Folgendes Verhalten:
- Durchschalten der MFA geht, ebenso läuft die Uhr korrekt.
- Auf den gefahrenen KM steht immer 1534, sowohl auf Stufe 1 als auch 2. Reset bringt keine Änderung.
- Im MFA Checkmodus sind auf Stufe 1 alle Werte 0, 00 oder 000.
MFA Checkmodus – Golf 1 und Golf Cabrio Wiki (golf1wiki.de)
Eigentlich sind das ja Fix-Werte die nicht änderbar in dem Microcontroller programmiert sind.
Kennt den Fehler jemand?
Vermutlich eher direkt den Zündschalter tauschen. Der S-Kontakt brennt gern ab, besonders wenn Radios falsch angeklemmt sind und Dauer- mit Zündplus vertauscht ist.
Du kannst mal mit dem Schlüssel wackeln und rein/raus ziehen. ggf bewirkt das was am Multimeter, dann dürfte die Sache auch recht klar sein.
Was dann sein kann ist, dass der S-Kontakt dank Radio-Bastelleien verkohlt ist, oder der Vorgänger einen Zündschalter ohne S Kontakt verbaut hat. Denke da hilft nur messen, wenn sich da mit Schlüssel drin nix tut. Alles schon gesehen.... besonders Elektrik-Laien frickeln gern an den Radios rum 
Alternativ an der Pumpe auf manuell-Betrieb umstellen. Aber das wird der Jörg Dilge im zweifel auch machen.
Wenn das System funktioniert, wäre die Verdeckmontage auf jeden Fall einfacher...
Korrekt... Wenn die Lippe vom Einfassband an der Dachspitze hochsteht, macht das die meisten Geräusche.
Nur bei Cabrios mit Klimaanlage zu finden 
Ich lass anderen mal den vortritt.
Hatte hier jetzt nen 1.8l 16V KR liegen, an dem jemand eine 2.0l Kurbelwelle verbaut hat, inkl Kolben vom 9A.
Das hat alles soweit funktioniert, nur musste man am Block was wegfräsen, damit die Kurbelwelle und Pleuel genug freigang haben, und an den Kolben platz für die Ölspritzdüsen machen. Das ganze funktioniert hier nur, weil die Kompressionshöhe der 9A Kolben um die Differenz von Hub 1,8l KW und 2.0l KW unterscheidet. Die Pleuel sind in beiden Fällen 144mm.
Wenn ihr das am 8V machen wollt, müsst man entsprechend die Kurbelwelle und Kompressionshöhen der Kolben vergleichen. Ansonsten kann es passieren, dass der Kolbenüberstand nicht passt. Hab mir das mit dem 3A kolben nicht angesehen. Einfacher ist da wohl einfach der 2E/ADY/AGG Block komplett für kleines Geld zu nehmen (Umbau wie im Wiki beschrieben)
Du kannst hier ja den Rechner verwenden, um zu sehen, was da so grob raus kommt., auch hinsichtlich deinem Vorhaben Kopf/Block zu planen.
Verdichtung berechnen TZR-Motorsport
