Gebraucht ist so ein Ding???
Ja, natürlich.
Die Krümmer vom G60 sind allerdings sehr selten gerissen weil diese Krümmer für den G60 aus besonders hitzefesten Gusseisen mit Kugelgraphit ( GGG ) hergestellt sind...zu erkennen an seiner charakteristisch grau-schwarzen Farbe ( nicht rostbraun wie beim PF, ADY, AGG oder 2E ) .
Lucky ..in Punkto krümmer geht auch der vom Golf 2 G60 ( PG ) und vom GTI ( PF ) ...die sind gleich.
https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/golf-2-g60-kruemmer-vw-gti-original/2278579658-223-8259
Der hier vom Beetle 2,0 sollte/könnte mit leichten Anpassungen ( Stege weg und Flansche etwas schmälern ) auch passen...siehe Foto/link:
Der Mitteltopf gehört zu einer 16V Auspuffanlage,
Die 55er Original vom Rocco 16V GTX ist überall ersatzlos entfallen, selbst im Zubehör !
Ich frage mich, was machen 53b-Besitzer wenn an ihrem 16V die AGA verreckt ?! Ich meine, es gibt genug, die schwören oder wollen halt möglichst nahe am Original bleiben...
...da kann man sich wirklich heutzutage glücklich schätzen, wenn/daß es noch solche Werkstätten und Mechaniker gibt !!!
Dann die übliche 16V-Bremse, Umstellung auf 5-Loch, und die BBS vom Jubi-GTI.
Nimmst dazu die Bremse vom 53B ? Und auf 5-Loch dann mit Adapter ?
Tank, Kraftstoffpumpe samt Filter und Schläuchen/Rohren, BKV, Kühler, sämtliche Schlösser, Kühlergrill, Spoiler und Verbreiterungen usw sind als NOS-Teile da, also recht wenig Beschaffungsaufwand.
Ist viel wert, wenn man diese Teile noch auf Lager hat...spart vor allem viel Zeit und Ärger beim beschaffen und auch Geld. 
Dazu eine neue Novus-Classic-Line.
Hat dieses Cabrio noch den kleinen 40 ltr-tank ? Dann wäre die große 55er AGA beim 2 liter mit K-Jet wohl eher die bessere Alternative zum ausatmen.
Mit dieser 55er NOVUS gibt es beim großen Tank offensichtilich massive Probleme in Punkto Paßgenauigkeit...haben wir hier ein paar Fälle im Forum. Ich finde das eigentlich ein nogo, das man bei NOVUS da nicht zu Ende bei gedacht hat bei der Planung & Konstruktion für die Cabrios mit großem Tank !!!
Die 2L Simos (Also auch dein AGG sowie mein AKR) haben einen erweiterten Nachlauf, d.h. nach circa 5-10 Minuten Standzeit springt der Lüfter nochmal für bis zu 15 Min an um Stauhitze und damit Dampfblasenbildung entgegen zu wirken.
Klingt für mich auch absolut sinnvoll !
Wow, was eine Baustelle, dieses Cabrio !
Da hast Du definitiv noch einiges dran zu tun.
Geplant ist ein 2E-Rumpf mit DX-Kopf und der originalen und optimierten K-Jetronik.
Klingt interessant ! Läuft im Cabrio mit Sicherheit ganz gut bzw flott...
...mein lieber Schwan, bei Dir geht es aber konsequent in Riesenschritten vorwärts an dem 16V !!!
Da steckt sichtbar eine Menge Engagement dahinter...Hut ab. 
Ist die Frage ob man bei 3PS, wenn die denn nicht über die Zündung noch zu holen sind, bzw. die Flaschenhälse auch nicht beseitigt sind, lohnt ne ganze Revidierung zu machen.
Nein, muss man natürlich nicht, keine Frage !
Wenn Du eh vor hast, in der genannten Zeit das Cabrio nach & nach zu überholen...dann spielt das keine Rolle ob jetzt oder später...richtig. Mit der besseren Zündeinstellung kommt da auch noch was.
, dafür müssen aber erst andere Baustellen (Haus, Camperumbau,etc.) abgeschlossen sein.
Kein Ding...das mit den weiteren Baustellen wußte ja niemand.
Wenn ich das "zubbeln" im Stand noch etwas besser hinbekomme, was nach der Dortmund Tour schon vom Gefühl her etwas besser geworden ist, läuft die Kiste ja sehr gut.
Das sind halt immer diese Sympthome, wenn ein Fahrzeug länger gestanden hat. Da ist "freifahren" bzw viel Langstrecke oder ausgedehnte Touren eh die beste Option. Oft hilft es auch mal die Batterie für 24h abzuklemmen damit sich das Steuergerät sozusagen "resettet".
Gs, Jörg
Danke golf-open-fan !
Dann sollte das ja easy und schnell aus dem Armaturenbrett zu lösen sein.
Mit Kabel ziehen für die Instrumente, anklemmen und einsetzen der Instrumente gemütliche 1,5h...fein. Da kann man ja abends noch ein paar Gehopfte zischen...lach. 👍
Womöglich ist das dann Baujahrabhängig.
Naja...so wie es aussieht ist das eine Aktion von 15 Minuten, in Ruhe gemacht.
Nicht jetzt an 5 Ecken anfangen bitte...Du verrennst Dich !
Zuerst das Kraftstoffsystem reinigen incl. Tank. Dann neuen Kraftstoffilter und beide Kraftstoffpumpen neu...frischen Sprit rein.
Wenn Du die Einspritzdüsen draussen hast, diese in ein Ultraschallbad legen zwecks Reinigung. Der Dreck ist mikrofein, den sieht man nicht !
Neue Dichtringe auf die Düsen und sorgfältig einsetzen.
Danach Zündung an, 5 Sekunden warten und Startversuch.
Sollte der Motor nicht anspringen, Zündkerzen raus und prüfen ob diese nass sind. Heisst dann, er bekommt Sprit.
Dann erst nach der Verkabelung der Einspritzdüsen schauen.
Geh jetzt mal so systematisch vor...ist das Beste momentan.
Ok, danke...schau ich mir an.
Servus Leute,
weiss jemand wie bzw ob man diese Aschenbechereinheit/Blende aus dem Armaturenbrett ( möglichst zerstörungsfrei ) raus operiert ?
Weil da soll eine entsprechende DIN Blende für Zusatzinstrumente rein.
Denn wenn ich das richtig sehe, passt diese DIN Blende auch genau da rein.
Eun Aschenbecher wird eh nicht benötigt...
Danke im Vorraus für eure Hilfe und Tipps,
Steel. 👍
...bevor man sich mit dem Kabelsalat befasst, besser erstmal das Kraftstoffsystem reinigen, neue Filter und Pumpen rein und frischen Sprit incl. Kraftstoffsystemreiniger !
Weil mit Startpilot läuft der Motor ja an...
Hattest Du mal die Kompression geprüft an dem Motor ?
Also min. 10 bar auf jedem Zylinder sollten noch ok sein mit max. 0.5 bar Unterschied...besser halt mehr. Daran lässt sich am besten der "Gesundheitszustand" vom Motor ermitteln. Meist ist es aber nur der Zylinderkopf, der mangels Verdichtungsverluste an den Ventilen/Ventilsitzen die Kompression verhagelt...eine Revision bringt definitiv spürbar die Leistung zurück...siehe der 2H von Oldschool_78 .
Genau...geh wie bereits besprochen auf 8 Grad vor OT mit der Zündung, das sollte schon helfen.
Alles weitere sieht man dann...
Die beiden Pumpen sind diese hier:
Alles weitere entnimmst Du dem link "Bild Kraftstoffpumpe" hier aus dem Forum...da steht eigentlich alles drin.
Was auch noch gut ist, eine Flasche Kraftstoffsystemreiniger zum frischen Sprit...damit die vermutlich auch verrotzten Einspritzdüsen gereinigt werden.
ok das mache ich mal obwohl der Vorbesitzer sagt er hätte fischen Sprit rein gemacht. ja ich lass es mal alles raus. da die Benzinpumpe im Tank auch total verdreckt war.
Ohje, das sieht mir auch nach Rost im Tank aus...vermute ich mal. dann hilft für das erste mal Tank leeren, absaugen und reinigen/auswischen. Oder das Ding ausbauen. Das sind halt die typischen Standschäden nach so vielen Jahren...leider.
Der Kraftstoffdruck an der Einspritzleiste sollte im Leerlauf min. 2,4 bar betragen und bei Last 3 bar.
Ich denke mal, Dun wirst nicht drumrum kommen, beide Kraftstoffpumpen zu erneuern um den Motor zum laufen zu überreden.
Die Vorförderpumpe im Tank nimmst von Pierburg und die Hauptpumpe nimmst von Bosch...hier was dazu aus dem Forum:
Beide Benzinpumpen habe ich zum laufen gebracht. Sprit kommt auch bis zur Ansaugbrücke und Zündfunke ist auch auf allen vier töppen.
Aber er will nicht anspringen.
Wenn ich Luftschlauch abziehe und Bremsenreiniger reinsprühe kommt er.
Den Benzindruck oben an der Einspritzleiste messen, evtl. ist der zu niedrig !
Weil Du hast gesagt, die Benzinpumpen hast Du zum laufen gebracht...dann haben die wohl schon "einen weg" bzw waren sozusagen fest und bringen nicht mehr genug Kraftstoffdruck zu den Einspritzdüsen. Wenn das Auto länger gestanden hat, auch den alten Sprit ablassen und 10 liter frisches Super Plus mal rein und den Benzinfilter unter dem Cabrio an der hauptpumpe erneuern.
Mach das mal, dann sehen wir weiter.
Leute, achtet mal drauf, dass der Motor regelmäßig mal RICHTIG warm gefahren wird, Öltemperatur mindestens 110°C über mindestens 15 min. Kaltes Öl sammelt Kondensat, also Wasser. Wasser sublimiert unter Druck und Temperatur, gleichzusetzen mit einer kleinen Explosion. Das führt zu kleinen Löchern auf den Lagerflächen, auch Kavitation genannt. Und irgendwann ist die Lagerfläche hin und trägt nicht mehr.
Ist schon richtig, was Du da schreibst. Da genügen aber über mehrere Minuten auch 100-105° C Öltemperatur. Auch ab 90° Öltemperatur über längere Zeit verdampft das Kondenswasser langsam aber restlos im Motoröl...und das schaffen eigentlich alle Motoren zu jeder Jahreszeit.
Nur werden im Frühjahr oder im Herbst bei einem gesunden Motor bzw Kühlsystem nur sehr selten oder gar nicht Öltemperaturen von 110° erreicht. Im Schnitt kommt man da auf 82-98°C maximal...außer man scheucht den Motor, wenn er schon über 90° Öltemperatur hat, min. 10 Minuten eine kurvenreiche Bergstrecke hoch oder ballert mit Vollast über die BAB im Sommer ! Und das machen zum einen die wenigsten und zum anderen ist es meist nicht möglich wegen Verkehrsaufkommen, Geschwindigkeitsbegrenzung und vor allem Gelegenheit etc. p.p.
Das einige Mal, das ich 110° Öltemperatur an einem 827er Motor hatte, war im Hochsommer bei diversen Bergslaloms mit meinem 2er Gti oder bei Oldtimerausfahrten bei 39°C Lufttemperatur ! Und an einem alterschwachen Golf 2 mit 90PS und hoher Laufleistung, der über jahrzenhte vermutlich in Punkto Wartung/Service recht stiefmütterlich behandelt wurde. Da standen erschreckende 140° Öltemperatur in der MFA und auch die Wassertemperatur war dauernd/stetig im heißen Bereich...es blinkte und piepte sowohl die Kühlwasseranzeige als auch der Öldruckwarner !
Da spielt auch das eingefüllte Motoröl mit eine Rolle. Gute, teilsynthetische Motoröle in 10W40 bauen die Öltemperaturen langsam auf und auch recht schnell wieder ab nach Belastung, sofern der Kühlkreislauf vom Kühlwasser in Ordnung ist. Deshalb einfach nach jeder Saison das Motoröl samt Ölfilter wechseln, egal wieviel km das Saisonfahrzeug gelaufen ist...ob nur 500km oder 15.000km .
Und kommen wir zum nächsten Punkt...nähmlich dem Kühlwasser. Das Kühlsystem muss gut funktionieren und auch entsprechend Kühlreserven haben für sehr heiße Sommertage oder Extremsituationen wie stop&go oder Stau im Sommer...ansonsten geht das zu sehr auf die Zylinderkopfdichtung und alle weiteren Dichtungen weil der Motor schlichtweg zu warm/heiß läuft. Dann gibt es auch fast immer die Tendenz zu Motorklopfen und Hitzestau im hochbelasteten Zylinderkopf.
Deshalb halte ich auch u.a. nichts davon, ein 80° oder 82° Thermostat im Kühlsystem einzubauen. Das verlängert nur unnötig die Kaltstartphase und läßt das Kühlwasser meist nicht ausreichend warm werden.
