Beiträge von L501

Servus Leute, ich hole den Beitrag nochmal hoch. Wir haben einen 2H Modelljahr 1992 mit originalem Gammaradio und -mir scheint- mit originaler elektrischer Antenne. Nun soll ein anderes Radio in das Auto. Dass der S-Kontakt (geschaltetes oder oft als Zündungs-Plus bezeichnet) und Dauerplus im Anschlussstecker des Radios getauscht werden müssen, ist mir bekannt. Was mich jetzt nur wundert, die Antenne fährt mit dem Einschalten des Blaupunktradios nicht aus. Hänge ich das originale Gamma dran, fährt die Antenne aus. Brücke ich den Anschluss (PIN 5 im Block A des DIN-Steckers) und gebe Spannung drauf, fährt die Antenne aus. Ich habe jetzt noch kein Amperemeter dazwischengeschaltet, um die Ströme, die an dem PIN 5 ausgegeben werden, der beiden Radios zu vergleichen. Beim Blaupunkt steht für den Anschluss des geschalteten Plus die Einschränkung max. 150mA. Kann es sein, dass das Radio an dem Pin dann einfach zu geringe Stromstärke ausgibt, die zum Ausfahren der Antenne nicht reicht? Danke und Gruß René

Servus zusammen, gut, dass es euch gibt. Also, ich habe mich nochmal intensiver mit der Thematik auseinandergesetzt und bin zu dem Schluss gekommen, dass ich die Hinweise in der einen Anlage, die den Passat betrifft, falsch gedeutet habe! Das Sternchen hinsichtlich der Verstellung in Richtung spät gilt dann wohl nur für den Passat mit dem MKB DT. DT ist beim Passat der Motor mit 75 PS. Der MKB des Motors im Passat mit 72 PS ist RL, und dieser ist ja nicht mit einem Sternchen und Zusatzhinweis versehen. Dank gilt dem oder den Betreiber/n der Seite Passat-Kartei. Ich habe auch nochmal im Reparaturleitfaden geschaut, der mir damals noch nicht vorlag. Es ist also, wie die Vorschreiber geschrieben haben, dass eine Verstellung des Zündzeitpunkts bei RE bei Verwendung mit Superkraftstoff mit 95 Oktan nicht notwendig ist! Ich habe meinen dann gestern gleich mal wieder zurückgestellt. Danke euch. Gruß René

Zitat von ulridos

ähm... Moment Mal ...

Hochoktaniger Sprit verbrennt langsamer als niedrigoktaniger.

Tankst Du mehr Oktan als der Motor braucht, stellt man die Zündung früher ein ... nicht später.

Der RE ist doch Imho auf Normalbenzin abgestimmt... also 91 Oktan .... da ist das heutige Super mit 95 Oktan schon Perlen ..... 3

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Servus, nun, ich habe viel gesucht und eben gefunden, dass er bei 95 Oktan später zünden soll. Siehe Anlagen. im Jetzt helfe ich mir selbst sind die 18° angegeben und diese stehen auch in den Infos zum Passat mit 53kw-Motor. Siehe zweite Anlage. In der steht, dass er bei Einsatz von Super bei 13° bis 14° zünden soll. Es ist beim Passat ja der gleiche Motor, nur anderer MKB. Ich habe meinen jetzt etwas später genommen und damit läuft er auch gut. Gruß Die vorstehende Info ist falsch! Sie gilt für den Passat mit dem MKB DT. Das ist der Motor mit 75 PS!!!

Hallo Chrisitan, frag' mal ruhig. Kann dir sicherlich nicht alles beantworten und aus der Ferne ist es sowieso schwierig. Bleibt wahrscheinlich nichts anderes übrig, als sich sukzessive voranzutasten, um den Fehler einzugrenzen. Wenn er denn mal ausgeht und nicht gleich wieder anspringt, kannst du auch die Kerzen mal rausdrehen und auf den Motorblock oder Ventildeckel legen und einen Helfer starten lassen und gucken, ob ein Funke da ist. Wenn ja, dann liegt es an der Spritversorgung. Und da würde ich eben mal einen anderen Vergaser probieren. Du hast in deinem wirklich einen G-Kat nachgerüstet drin? Also mit Lambdasonde und dem ganzen Geraffel? Ich hatte nämlich gestern mit einem Sciroccokumpel geschrieben, der auch einen RE drin hat. Mit nachgerüstetem G-Kat. Ich konnte es erst gar nicht glauben, weil ich immer dachte, dass für einen geregelten Kat eine elektronische Gemischaufbereitung und Zündung Voraussetzungen wären. Dem ist wohl aber nicht so. Er hat einen Bausatz von HJS drin. Wie das funktioniert, muss ich mich erstmal einlesen. Macht natürlich aber, wenn du auch so eine Nachrüstung drin hast, nicht einfacher. Wenn du 98 Oktansprit fährst, wirst du meiner Meinung nach Perlen vor die Säue. Ist meiner Meinung nach unnötig. Die Zündung solltest du dennoch etwas später stellen. Ich würde Sie wohl auf ca. 13-14° vor OT stellen, wie oben geschrieben. Die vorstehende Info ist falsch! Gruß René

Hallo Christian,

hinsichtlich des Anschlussplans meinst du sicherlich die Abbildung auf Seite 18, nicht Seite 17? Aber ja, Nr. 4 sollte das EUV an unseren sein. Nr. 17 ist meiner Auffassung nach eher das 2. EUV für Fahrzeuge mit Klima und/oder Automatikgetriebe. Diese haben i.d.R., aber wohl nicht alle, eine Vier- statt Dreipunktdose und ein zweites EUV. Zum Wirkungsprinzip habe ich auch mal noch Lektüre beigefügt.

Du hast aber recht, die Bezeichnungen sind teilweise verwirrend. Ich musste das auch alles mehrfach lesen und an meinen "Lernvergasern" ausprobieren, um es nachvollziehbar zu verstehen.

Wie hast du den Wagen nach dem Abstellen und der vier bis fünf minütigen Pause gestartet? Ohne Gas? War er warm oder doch schon ordentlich warm, ggfls. heiß? Wenn ja, dann ist dieses Verhalten m.M.n. auch nicht falsch, denn in der Betriebsanleitung steht, dass nach Abstellen des Wagens und bei warmen / heißen Motor der Startvorgang dahingehend anders verlaufen soll, dass man während des Startens das Gaspedal langsam bis Vollgasstellung durchtreten und sofort loslassen soll, wenn der Wagen angesprungen ist. Das hat irgendwas mit evtl. Gasblasenbildung zu tun. Ich habe das bei meinem mal getestet und das funktioniert auch. Starte ich ihn ohne das Gaspedal durchzutreten, braucht er auch länger um anzuspringen und läuft dann auch auf sehr niedriger Drehzahl. Diese regelt sich dann erst wieder einigermaßen auf Solldrehzahl ein, wenn ich gefahren bin.

Ich glaube nicht, dass du hinsichtlich der Zündung Probleme hast, aber auszuschließen sind sie natürlich nicht. Hinsichtlich Zündung noch ein Tipp: Ursprünglich soll der Motor schon sehr früh zünden, bei 18° vor OT. Bei meiner Recherche im Netz bin ich dann noch darauf gestoßen, dass dieser Zündzeitpunkt aber bei Normalbenzin (91 Oktan) gilt. Nun gibt es ja heutzutage kein Normalbenzin mehr, sondern Super mit 95 Oktan. Da soll der Zündzeitpunkt dann etwas später bei 13-14° vor OT erfolgen.Die vorstehende Info ist falsch! Siehe dazu auch die Anlagen. Lass' dich nicht verwirren. Die Infos des späteren Zündzeitpunkts habe ich aus der Anleitung für den Passat. Da war es wohl ein anderer Motorkennbuchstabe, aber den gab es auch mit 53kw-Motor.

Gruß

René

Dein Erklärungsversuch könnte richtig sein. Ist aber nur eine Vermutung. Ich habe nochmal in meinen Unterlagen geschaut (siehe Anlage). Das ist die Serviceanweisung von Herrn Ruddies aus Berlin. Seite 11 unter Pkt. 4 ist beschrieben, wie man die Komponenten prüfen kann. Da steht, dass der Motor ausgehen soll, wenn man das EUV der Schubabschaltung spannungslos macht. Als ich meine 2E2 eingestellt und alle Komponenten geprüft habe, habe ich schon länger nach dem Relais für die Schubschaltung gesucht, bis ich herausgefunden habe, dass das wohl überwiegend oder ausschließlich bei den EX-Motoren (90PS Vergaser) verbaut war. In diesem Fall hat der Vergaser zwei EUV und es könnte sein, dass sich die Beschreibung, dass der Motor beim Abziehen der Spannungsversorgung ausgeht, sich auf das EUV der Schubabschaltung bezieht. Was ja auch Sinn macht. Wenn das nicht verbaut ist, dann bleibt die Drosselklappe immer ein Spalt geöffnet. Dies würde erklären, dass der Motor nicht aus geht und mit niedriger Drehzahl weiterläuft. Das Verhalten, wie schnell die Drehzahl nach Auskuppeln heruntergeht, muss ich mal prüfen. Gruß René

Moin Christian, dass sich der Stößel sofort nach dem Abklemmen der Spannungsversorgung des EUV sofort zurückzieht, ist vollkommen richtig und Sollzustand. Normalerweise müsste aber der Drosselklappenhebel soweit zurückgehen, dass die Drosselklappe vollständig schließt und der Motor ausgeht. Bei dem Vergaser, der original auf meinem drauf war, hat das auch so funktioniert. Den, den ich aber derzeit draufhabe, verhält sich so wie deiner. Das heißt, die Drehzahl geht nur weiter runter, aber der Motor läuft mit verminderter Drehzahl weiter und geht nicht aus. Erst wenn ich den Drosselklappenhebel mit manuell noch in Richtung zu drücke, geht der Motor aus. Das heißt, die Drosselklappe schließt im Gegensatz zum korrekten Verhalten nicht ganz. Ich bin dem Fehler bei meinem noch nicht auf die Schliche gekommen, bzw. habe ich noch nicht danach gesucht, weil außer diesen Verhalten richtig läuft. Eigentlich sollte das Schließen der Drosselklappe bis zu dem Punkt, an dem der Motor ausgeht, ein sogenanntes Nachdieseln verhindern. Das soll wohl bei heißem Motor vorkommen können und der Motor ginge dann nach abstellen der Zündung nicht aus. Da das bei meinem aber noch nie der Fall war, lasse ich das erstmal so. Gruß René

Hallo Christian, prima, dann scheint das Problem ja gelöst. Gruß René

Danke sehr. Radio Gamma hat'er, Leder hat'er, Beifahrersitz höhenverstellbar hat'er....Aber 386= Leichtmetallräder Estoril mit 195/50/15 Bereifung Habe ihn ja mit den auf den Bilder zu sehenden Ronal bekommen, die nachträglich draufkamen. Und darüber hinaus wurden mir noch vier originale AVUS in entsprechender Wagenfarbe mitgegeben... Na ja, egal.

Das mit dem Massekontakt checke ich mal, wobei ich gerade mal ein paar Kilometer gefahren bin, um die wichtigsten Dinge zu checken. Bis auf die Temp.anzeige, die mal rauf und runter ging und die Fernlichtkontrolle alles normal....

Zitat von MyGolf1Cabrio

Herzlich willkommen.

Danke schön.

Gruß

René

Danke ihr Zwei, das liebe ich an den Foren. Immer hilfsbereite Leute. Danke. O.k., dann schaue ich mir die Stelle am Schlossträger mal genauer an. Hinsichtlich der Wagenheberaufnahme, meine ich dieses Teil, das auf dem Bild eingekreist ist. Ach ja, dass das Cabrio da ordentlich stabiler ist, ist ja klar. Sorry, muss ich noch umdenken.

Dann warte ich mal bzgl. der noch offenen Fragen auf die Spezialisten.

Aber zum Kombiinstrument:

Temperaturanzeige spinnt, schlägt mal voll aus, mal gar nicht und Kontrolllampe blinkt. MFA hat Totalausfall, Drehzahlmesser fällt teilweise aus. Bei einschalten des Fernlichts leuchtet nicht die Fernlichtkontrolle, sondern die Ödruckkontrolle. Dass es mit den Kombis Schwierigkeiten gibt, habe ich schon herausgefunden. Habe selbst aber nur einen größeren Lötkolben und ganz ehrlich, mit den feinen Widerständen, Elkos und Kondensatoren bin ich auf einem Fachgebiet, mit dem ich mich nicht besonders gut auskenne. Also, wenn es jemanden gibt, der mir das reparieren könnte, baue ich das Ding aus und verschicke es gern. Man bekommt sie ja auch im Ausstausch, aber die Nachfrage scheint auch hier die Preise zu regeln. Geht ja ab 280 EUR los.

Danke und Gruß

René

Guten Tag Gemeinde, bin seit ein paar Wochen hier angemeldet, aber nur, um erstmal mitzulesen. Seit Donnerstag sind wir jedoch im Besitz eines 155, EZ 11.1991, 2H, paprikarot, 165k km gelaufen, Servo, eFH, Vollleder, Sitzheizung. Ich selbst habe schon seit vergangenem Jahr mit einem 155er geliebäugelt, aber ihr kennt ja die Marksituation. Vor ein paar Wochen stand er aber online, ich hin, gecheckt, mit dem Besitzer einig geworden und zugeschlagen. Auch wenn ich ihn gerne führe, ist er eher für mein Herzblatt. MANN kann ja nur ein Auto fahren und neben meinem Dailydriver habe ich selbst noch zwei Karmänner, aber eben aus der 53B-Baureihe. Beide aus 7.1987. Einer im 99% Originalzustand und einer als etwas extremerer 90er-Jahreumbau. Da hängt ein VR vorne drin. Ich selbst bin Mitte 40, habe vor mehr als 25 Jahren mal eine Ausbildung zum KfZ-Mechaniker begonnen, die ich leider aufgrund gesundheitlicher Probleme nicht beendet habe. Seitdem hocke ich beruflich im Büro, aber meiner damaligen Leidenschaft hat das keinen Abbruch getan. Ich hatte bis Mitte der 90 schon zwei Scirocco 2, dann aber fast zwanzig Jahre pausiert und seit 2013 wieder welche angeschafft. Mechanisch und elektrisch kriege ich das meiste hin, bin mit Halle und Hebebühne und gutem Werkzeug ausgestattet. Bei Karosseriearbeiten bin ich jedoch raus. Deswegen suche ich die Autos immer nach deren Blechsubstanz aus. Alles andere ist ja größtenteils austauschbar und auch die Preise halten sich noch im Rahmen.

So, jetzt aber zum eigentlichen Kandidaten, der ja hierher gehört.

Natürlich habe ich schon gesucht, aber bin nicht für alle Dinge fündig geworden. Also seht es mir bitte nach, wenn hier etwas doppelt auftaucht. Ich dachte, ich wäre ganz gut fit, aufgrund meines Hanges zu den 53B, aber hatte gestern den 155 das erste Mal auf der Bühne. Substanz der Karosse bezeichne ich mal mit einer wirklich guten 2+. Natürlich sind ein paar Dinge zu erledigen. Tankrohr macht es wohl nicht mehr lange, Auspuffanlage ist wohl vorm nächsten TÜV auch fällig. Die Vorderachse gehört wohl auch mal überholt. Domlager, Spurstangenköpfe, Traggelenke, Stabigummis.

Das größte Thema wird wohl das Kombiinstrument werden. Das hat etliche Macken. Da hilft wohl nur ein Austausch.

Scheinwerfer Beifahrerseite Glas kaputt. Gestern ist mir aufgefallen, dass da schon mal einer dran war. Da ist nämlich einer ohne LWR drin. Jetzt bin ich natürlich schon auf Teilesuche. Scheinwerfer ohne LWR werden einem ja nachgeworfen.

Jetzt ein paar Fragen zum Fahrzeug und mit Hoffnung, dass ihr mir helfen könnt:

1. an welcher Stelle sitzt der Verstellmotor am Scheinwerfer Beifahrerseite? Zum Kotflügel oder zum Kühler hin?

2. von meinen 53B bin ich es gewöhnt, dass vorne noch zwei solche "Knubbel" am Unterboden sind, die gut als Wagenheber- bzw. Bühnenaufnahmepunkte geeignet sind. Die hat das Cabrio aber nicht!?

3. Unser 155er ist mit Front- und Fondlautsprechern ausgestattet. Auch die hinteren sehen original aus, krächzen aber ganz schön. Welche Größe an Lautsprechern passen da rein?

4. ein paar Ausstattungsmerkmale konnte ich nicht entschlüsseln. So z.B. LIK, MUY, MWJ, RCM, 197, 386, 946, 986

Im Voraus vielen Dank. Euch allen ein schönes Wochenende und euren Cabrios einen schönen "Winterschlaf".

Gruß

René

Zitat von QuartettLA5Y87

Hallo René,

danke für deine Hinweise und das beigefügte (mir bislang ungekannte) Kennblatt. Super!

Die Stellung des Stößels der Dreipunktdose werde ich überprüfen.

zur Bedüsung:

Ich fürchte, dass die Bedüsung doch geändert wurde: von 102,5 auf 107,5 (vgl. Post #52)

Interessant wäre es für mich dennoch zu erfahren, ob bei deinem EUV ebenfalls (während des Betriebs, d.h. auch bei Änderung der Drehzahl) dauernd Spannung anliegt. Die hierzu von mir angefertige Lampe mit entspr. Klemmschuhen könnte ich dir selbstverständlich gern zur Verfügung stellen.

Soweit erst einmal

VG, Christian

P.S. Heliosblau ist schon ´ne schöne Farbe, aber wenn er nicht läuft, kann man sich diese sogar schwarz ärgern

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Muss ich mal bei Gelegenheit machen, mit der Prüflampe, aber ich glaube, dass das EUV bei den RE nicht drehzahlabhängig an- und abgeschaltet wird.

Zitat von QuartettLA5Y87

Hallo René,

soeben die Stellung des Stößelsder Dreipunktdose getestet:

vor dem Start:

Stößel liegt an Anschlagsschraube an; Länge des Stößels ca. 20mm

direkt nach Start:

Stößel liegt nicht an Anschlagsschraube an; Länge des Stößels ca. 17mm; EUV liegt Spannung an

EUV spannungslos (Stecker abgezogen):

Stößel Dreipunktdose fährt vollständig ein (Länge des Stößels ca. 5mm)

Stößel liegt nicht an Anschlagsschraube an; Stellung des Leerlaufhebels unverändert.

VG, Christian

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Diese Verhalten sind korrekt. Wenn der Motor kalt ist, sorgt das Dehnstoffelement dafür, dass der Drosselklpappenhebel (du beschreibst ihn vermutlich als Leerlaufhebel) nicht an den Anschlag geht, die Drosselklappe somit weiter geöffnet ist und somit für die erhöhte Kaltleerlaufdrehzahl sorgt. Wenn der Motor wärmer wird, verändert sich die Länge des Stifts des Dehnstoffelements und die Drosselklappe wird mehr und mehr geschlossen, bis bei betriebswarmen Motor der Drosselklappenhebel am Stößel der Dreipunktdose anliegt und normale Leerlaufdrehzahl (ca. 750 U/min) eingestellt wird.

Hallo Christian, theoretisch sollte er ja ausgehen, wenn das Umschaltventil spannungslos ist. Dann wirkt der Unterdruck auf die Dreipunktdose und der Stößel zieht sich zurück und die Drosselklappe der ersten Stufe sollte dann so weit schließen, dass der Motor ausgeht. Bei dem Vergaser, den ich derzeit drauf habe, ist das aber nicht der Fall. Meiner läuft auch weiter, wenn ich die Stromversorgung des EUV abziehe. Der Stößel der Dreipunktdose zieht sich dann aber dennoch vollständig ein, also ist das i.O. Nur die Drosselklappe schließt nicht so weit, wie sie sollte. Er dieselt aber auch nicht nach, wenn man den Motor per Zündschloss abstellt. Also lasse ich das erstmal so. Wenn ich mit etwas Nachdrücken nachhelfe, schließt die Drosselklappe mehr und der Motor geht aus. Es liegt bei diesem also an der Stellung der Drosselklappe. Du solltest bei deinem mal prüfen, ob sich der Stößel der Dreipunktdose auch vollständig zurückzieht, wenn du das EUV spannungslos machst.

G-Kat, auch das noch.

Die Bedüsung haben sie dann aber bei dir nicht geändert. Die Bedüsung, die du angegeben hast, ist die originale Bedüsung dieses Vergasers für den RE-Motor. Siehe Anhang. Somit sollte ein Vergasertausch m.M.n. möglich sein. ich habe die Düsen auch fotografiert. Wenn du das Bild vergrößerst, sieht man 102,5 und 127,5. Der Hallgeber ist meiner Auffassung nach lediglich für die Zündung.

Gruß

René

PS: meine Zwei 53B sind auch in LA5Y Nur das Cabrio ist Paprikarot

Moin, du brauchst dir den Aufwand mit dem EUV nicht machen. Ich habe mich auch von den Reparaturleitfäden und Anleitungen leiten lassen und bin darauf reingefallen. Meiner Meinung nach waren die RE-Motoren nicht mit der drehzahlabhängigen Schubabschaltung ausgestattet. Wenn, dann hätten sie ein Drehzahlrelais an der Zentralelektrik und wenn ich mich richtig erinnere ein zweites EUV. Das hatten nach meinem Kenntnisstand die 1,8 mit 90 PS, MKB EX. Dazu müsste ich nochmal in die Unterlagen schauen. Hast du die (http://www.ruddies-berlin.de) ? Sonst melden. Habe sie vorliegen.

Je höher der Lamdawert ist, desto fetter ist er eingestellt. Und ja, CO-Schraube reindrehen = weniger Luft = fetteres Leerlaufgemisch, CO-Schraube rausdrehen = mehr Luft = mageres Leerlaufgemisch. Normalerweise müsste der CO-Werte bei der AU auch am CO-Entnahmerohr am Abgaskrümmer, nicht hinten am Auspuff (nach Kat) gemessen werden. Aber lass' ihn mal so stehen. Normalerweise müsste der Zündzeitpunkt auch noch auf etwas später gestellt werden. Denn damals gab es noch Normalbenzin mit 91 Oktan. Da sollte er -glaube ich- auf 18° vor OT zünden. Mit dem heutigen Superkraftstoff, der ja 95 Oktan hat, sollte er auf 13-14° vor OT zünden. So habe ich meinen jedenfalls eingestellt.

Wenn du gar nicht weiterkommst, melde dich mal per PN. Ich habe noch zwei Ersatzvergaser liegen, von denen ich einen auch schon gereinigt und mit neuen Dichtungen versehen habe. Diesen habe ich auch vor ca. einem Jahr auf meinem gefahren. Denn könnte ich dir sonst zum Testen ggfls. mal zur Verfügung stellen.

Gruß

René

Servus, ich bin neu hier, da ich sonst in der 53b-Fraktion unterwegs bin. Bekomme aber nächste Woche Zuwachs für meine Herzallerliebste werde ich ein 155er aus 1991 mit 2 H holen. Aber das nur so am Rande.

Ich habe in einem meiner 53B einen RE drin und mich ausreichend mit dem 2E2 beschäftigt, auseinander, ultraschallgereinigt, neue Dichtungssätze verbaut und eingestellt. Das Ding ist kein Hexenwerk, aber es braucht ein bisschen, um ihn zu verstehen und alle Bauteile auf Funktion zu testen.

Bevor du jetzt anfängst, wild zu tauschen, hast du mal versucht, jemanden zu finden, der dir ggfls. einen anderen Vergaser, der lief, ausleihen kann. Dann würde ich zunächst erstmal den funktionierenden Vergaser mit deinem tauschen und gucken, wie es mit dem geht. Weist der die gleichen Symptome auf, dann liegt es an was anderem. Läuft er jedoch, liegt das Problem am Vergaser oder dem Umfeld.

Wenn er so niedrig im Stand läuft, also auf den von dir beschriebenen 300 bis 500 U/min und du Gas gibst, qualmt er dann schwarz aus dem Auspuff hinten raus, also das er zu fett läuft? Lamdawert von über 1 ist auch zu viel. Nach meiner Kenntnis ist 1,0 das Maximum. Sonst gibt es keine AU.

Wenn du noch Fragen hast, dann melde dich.

Gruß