Beiträge von homerjay

Der Zusatzluftschieber das unbekannte Wesen.

Zeitkomponente klingt gut, darin ist ein Bimetall das auf Motorwärme und vor allem auf die elektrische Heizung reagiert. Dadurch wird der geöffnete Bypass langsam geschlossen und bleibt es auch während der gesamten Fahrt. Regeln oder auf irgendetwas reagieren kann der ZSLS nicht.

Die Idee den ZSLS von anderen Modellen zu nehmen ist sicher nicht falsch, leider weiß man nur nicht wie sich der ZSLS aus einem Opel, Mercedes, Saab usw. im JH verhält. Öffnet er kalt nicht weit genug ist die Drehzahl im Keller, öffnet er zu viel wird es recht brummig. Die Bandbreite wird wohl von 700- ca. 2000rpm gehen. Unter 700rpm geht beim JH nicht dann greift das Zweiwegeventil ein. Die Zeit bis zum vollständigen Verschluss wird bei dieser großen Vielfalt an Bosch Teilenummern ebenfalls abweichen. Leider kann man vorab nicht herausfinden wie sich der fremde ZSLS im JH verhält, da geht wirklich nur ausprobieren. Und dann liegt es sicher auch noch ein Stück am eigenen Geschmack, ob einem etwa eine erhöhte Drehzahl gefällt oder nicht. Bei angenehmen "Cabrio-Temperaturen ist der Spuck eh nach 3-5 Minuten vorbei und das Ding ist dicht.

Google liefert weder für 0280140258 noch für 0280140261 ein brauchbares Ergebnis. Toll wäre ein ZSLS den man noch neu kaufen kann. Das Problem ist nur, dass man nie vorher weiß wie sich ein "artfremder" ZSLS am JH verhält.

Vielleicht hilft das bei der Auffindung der Kabel im Stecker:

Beschädigungen sehen dann meistens so aus:

Zwei Besonderheiten noch, die ich noch nicht zuordnen kann:

Die beiden Kabel am Stecker des Thermozeitschalters (rot/schwarz und grün/weiss) sind verbunden, der Durchgangspiepser zeigt Verbindung.

Finde ich komisch, denn wenn man mit dem Thermozeitschalter ein Signal unterbrechen will, dann sollten die Kabel vorher doch schon keine Verbindung haben. Kann aber ein Nebeneffekt sein, den ich nicht einschätzen kann.

Das ist ein Nebenschauplatz.

Zum Zweiten:

Das bei 2,14 angenagelte Tastverhältnis kann ich doch beeinflussen.

Ich habe zwei Möglichkeiten gefunden: Wenn ich den Stecker vom Zusatzluftschieber abziehe und wenn ich den Vollastschalter drücke, dann jeweils geht dieses Tastverhältnis in Richtung bis zu 12V, wenn ich den Schalter wieder loslasse oder den Stecker wieder draufstecke, dann gehts wieder auf die 2,14V.

Wenn ich einen Unterdruckschlauch abziehe, passiert nichts, es bleibt bei 2,14V.

Der Vollastschalter schaltet die Lambdaregelung aus bzw. auf einen fest eingestellen Sollwert. Der Zusatzluftschieber und die Verkabelung dafür hat nichts mit der Lambdaregelung zu tun. Hier ist irgendwas falsch verdrahtet oder das Auto hatte mal massiv Wassereinbruch.

Wir müssen erstmal den Unterschied zwischen Thermoschalter und Thermozeitschalter klären. Der Thermozeitschalter ist von oben in den Flansch geschraubt und eindeutig der größte der 3 Signalgeber im Flansch, zuständig für den zusätzlichen Kraftstoff der beim Starten über das Kaltstartventil kommt. Da vor sitzt noch ein einpoliger Geber für die Kühlwasseranzeige. Von unten in den Flansch geschraubt ist der Thermoschalter. Die anderen beiden haben 0,0 mit der Lambdaregelung zu tun.

Der Thermoschalter muss im Betrieb wegschalten, also Durchgang unendlich. Richtig, einfach die beiden Einzelstecker runterziehen hat den gleichen Effekt.

Solange der Wert des Tastverhältnis nicht um 0,5-1V schwackt muss du keine Falschluft geben, die Lambdaregelung ist ausgefallen daran ändert die Falschluft nichts. Hier kannst du schön die Lambdasonde G39 und die Abschirmung am Kontakt 9 sehen und das Lambdasignalkabel am Kontakt 11. Ob die Belegung bei allen Baujahren gleich war kann ich nicht sagen. Der Stromlaufplan ist von 1989.

das Ventil hatte doch am Ende der Leitung keinen Sinn, weil es nichts geöffnet oder geschlossen hätte. Da war ja ein Stutzen mit einem Blindstopfen zugemacht.

Jetzt, so wie auch in Deinem Foto montiert, hätte es zumindest Sinn. Ich kann aber nicht sagen, ob es was macht.

Das ist kein Ventil sondern ein Schalter der auf Unterdruck reagiert. Deshalb ist es vollkommen egal wo er sitzt. Prüfung: Mit Multimeter und Unterdruckpumpe, dann muss er schalten. Für deinen Fehler ist das Ding nicht relevant.

Also zu den drei Möglichkeiten.

1. Das Kabel von der Sonde zum Steuergerät hat zumindest keinen Masseschluß, das habe ich geprüft.

Du hast vermutlich mit Karosseriemasse gemessen. Besser wäre direkt am breiten Stecker vom Steuergerät zu prüfen ob du das Lambdasignal auch auf der Abschirmung messen kannst. Einfach den Durchgangspieper auf dem Multimeter einschalten und auf die Pins des Lambdasignals und der Abschirmung halten. Dann sollte es nicht piepen.

Eine andere Möglichkeit, daß das Signal nicht ankommt wäre ein simpler Kabelbruch, das muß ich noch prüfen.

Ich kann mir fast nicht vorstellen, dass das STG bei fehlendem Signal auf max. Anfettung schaltet. Da wird dann vermutlich so eine Art Notlauf programmiert sein.

2. Steuergerät selbst defekt

Hm, was dann.

Gibts für kleines Geld(weil es eigentlich nie kaputt geht) in der Bucht.

Wird nicht richtig mit Spannung versorgt?

Könnte ja sein, der Rest geht ja ziemlich viel mechanisch, würde der Motor denn laufen, wenn das Steuergerät defekt ist?

Keine Ahnung vermutlich schon, wenn auch nicht gut. Ist ohnehin sehr unwahrscheinlich, wenn das Taktventil arbeitet.

3. Thermoschalter

Welcher ist das denn? Der blaue Schalter in Fahrtrichtung links im Block seitlich?

Blauer Schalter? Du meinst das Kaltstartventil im Ansaugkrümmer, das hat damit nichts zu tun. Hier würde der Thermoschalter sitzen, wenn er noch da wäre:

also, habe jetzt das Dead End an diesem Ventil abgemacht und das Ventil anstelle des weißen T-Stücks eingefügt. Jetzt hätte zumindest das Ventil einen Sinn.

Das ist seltsam, da sich dadurch die Unterdruckverhältnisse nicht verändern.

Danach ging die Leerlaufdrehzahl so in den Keller, daß ich die am Drosselklappenteil hochgestellt habe.

Dieses seltsame RepHandbuch, das ich da habe, beschreibt die Position der Leerlaufschraube mit:

"in Fahrtrichtung vorne am Drosselklappenteil", ich hätte aber gesagt, die ist hinten.

Sitzt hinten, SW 7 oder 8.

Nun, jetzt hat das brauchbare Leerlaufdrehzahl, daß man messen kann.

Die Sondenwerte verändern sich nicht, warm kommt die immer auf 0,9V

Es macht keinen Sinn die neue Sonde zu messen.

An dem weißen Stecker (Tastverhältnis) Kabelfarben blau/weiß und braun liegt eine konstante Spannung an, wenn der Motor im Leerlauf läuft.

Konstant 2,14 Volt, die steht.

Und wenn ich einen Unterdruckschlauch abziehe (ich nahm den kleinen am Stutzen vom Bremskraftverstärkerschlauch) dann passiert mit dieser Spannung nichts.

Ich kann die Öffnng dann mit dem Finger zuhalten und wieder aufmachen, während ich das Multimeter an diesen Tastverhältnisstecker halte, es schwankt dann nur die Drehzahl, die Spannung an dem Stecker bleibt gleich.

Wie ich gesagt habe, die Lambdaregelung ist ausgefallen. 2V dürften die max. mögliche Anfettung sein. Somit war die alte Sonde wohl auch nicht kaputt. Der Wert kann zwischen 3-9V stehen und muss dabei deutlich schwanken. Auf keinen Fall darf der Wert wie festgenagelt bei 2V stehen. Mögliche Ursachen, das Sondensignal kommt nicht im STG an oder wird durch einen Kurzschluss nach Masse gestört. Das STG selbst ist defekt oder nicht richtig mit Spannung versorgt. Oder und das wäre schon sehr exotisch, der Thermoschalter schaltet bei erreichen von 25°C sein Massesignal nicht weg, entweder weil er defekt ist oder das Kabel auf dem Weg ins STG Masse Kontakt hat.

Die nagelneue Lambdasonde zu messen, macht nicht so viel Sinn, die wird schon in Ordnung sein. Wichtig wäre die Regelkreisprüfung um zu sehen ob das Signal verarbeitet wird.

Zitat von ingbilly

Die Kabel für diese Unterdruckanreicherung sind da und angesteckt. Diese Kabel haben die gleiche Farbe, es kommt jedoch mehr fahrerseitig aus der Feuerwand.Die Kabel, die noch fraglich sind, kommen bei dem Lamdasondenzeug mit aus der Feuerwand.Da fehlt mir noch der Empfänger.

Mach doch mal ein Bild.

Moinsen Jürgen, das Wort "Verhau" gibts tatsächlich, habe ich noch nie zuvor gehört Zu deinen Fragen:

Zitat von ingbilly

Wohin hätten die originalen Kabel gehen sollen, die die Farbe braun/weiß und braun haben. Diese Kabel kommen aus der Feuerwand und sind in einem Schlauch. An diese wurde der Überraschungsstecker angebracht.

Das sind die Kabel für den Unterdruckschalter für die Kaltlaufanreicherung. Er hier:

Zitat von ingbilly

Der zweite Überraschungsstecker ist ein kleiner weißer Stecker mit den Kabelfarben blau/weiß und braun, der dürfte aber mit der Abgasgeschichte nichts zu tun haben.

Weiß jemand, wohin der gehört?

Oh doch, ist der Stecker für die Prüfung des Tastverhältnis. Da schließt VW den Tester an bzw. dort kannst du die Spannung mit dem Multimeter messen und sehen ob der Regelkreis reagiert.

Ohne Bestromung des ZLS kann der Leerlauf nicht hinhauen. Das muss unbedingt geändert werden. Normalerweise ist da ein schwarzer Stecker drauf(Kabelfarbe ro/ws + br). Der weiße Stecker ist für die Lambdasondenheizung(Kabel ro/ws + br/ws) der Japan Modelle und hier bei uns ohne Funktion. Warum die blauen Kabelschuhe eingesetzt wurden ist auch fraglich. Außerdem sieht es fast so aus als ob in den Stecker des Kaltstartventils gar keine Kabel reingehen? Kann aber auch täuschen. Den Stecker für die Messung des Tastverhältnis kann ich gar nicht sehen. Weg sein kann eigentlich nichts, evtl. nur abgeschnitten.

Ich würde das ganze erstmal entwirren, also Kabelbinder abmachen und dann den Kabelstrang wieder so herstellen wie es original vorgesehen war. Dann mit Lötzinn und Schrumpfschlauch. Die Quetschverbinder würde ich pauschal entfernen, sind nur zusätzliche Fehlerquellen.

Zitat von reira

Der JH hat kein MSG. Das Steuergerät was unter dem Hanschuhkasten sitzt ist nur für die Lambdasonde und bekommt seine Impulse von einem Relais was über der ZE sitzt. Ich bin jetzt nicht ganz sicher aber meine es ist die 28.

Habe selber mit einem JH gekämpft bis mir jemand den Tip gegeben hat das Relais zu tauschen und dann sollte alles funktionieren. Genau so war es bei mir dann auch.

Nö In meinem Stromlaufplan hängen 2 Relais am STG, einmal die Spannungsversorguung ohne die geht es nicht und das Relais für Kaltlaufanreicherung. Dieses Signal wird über den Thermoschalter ab 25°C weggeschaltet und kann bei der AU keine Probleme machen. Die Spannungsversorgung kann nicht weg sein, sonst würde das Taktventil nicht summen.

Das ist doch großartig, dann können wir schon mal eine fehlende Spannungsversorgung des STG ausschließen, sonst würde das Taktventil nicht summen.

Zitat von ingbilly

Außerdem hat das Auto so einen etwas seltsam wirkenden Schlauch/Kabelverhau, der entweder nachträglich eingebaut wurde oder in diesem späten Baujahr zur Serie gehörte.

Es ist kein klassischer Kaltlaufregler, sowas kenne ich, es könnte aber schon so etwas in der Richtung sein.

Bitte ein Foto machen.

Zitat von ingbilly

Im Standgas läuft er auch nicht schön und sägt, wenn ich einen kleinen Unterdruckschlauch am Saugrohr abziehe (so ein 3mm Schläuchlein) läuft er eigentlich im Stand sehr schön, obwohl er da Falschluft zieht.

Der Motor läuft im Standgas auch besser, wenn man den Mikroschalter (vermutlich Vollastschalter), der oben auf dem Drosselklappenteil sitzt, drückt.

Jo das ist der Vollastschalter, bei Betätigung wird das Taktverhältnis auf einen Sollwert und die Lambdaregelung außer Kraft gesetzt.

Nächster Schritt ist die Regelkreisprüfung, falls das hinhaut können wir uns den üblichen Verdächtigen widmen.

Das die neue Sonde funktioniert war zu erwarten. Die gesamte Lambdaregelung besteht aus der Sonde, dem Steuergerät, dem Taktventil, dem Thermoschalter, dem Vollastschalter und dem Unterdruckschalter für Kaltlauf. Unterbrechungen oder Kurzschlüsse sind an jedem dieser Bauteile möglich und müssen ausgeschlossen werden. Hier wäre mal die erste Frage summt das Taktventil überhaupt? Falls nicht, muss die Fehlersuche etwas weiter ausgedehnt werden. Ich gehe mal davon aus, dass das Taktventil fröhlich vor sich hinsummt, dann sind wir wieder beim Regelkreis. Die Prüfung hierzu habe ich bereits beschrieben.

Sollte das alles funktionieren, also ein Regelkreis der auf Veränderungen reagieren kann, was ich übrigens nicht glaube, kommen selbstverständlich noch mechanische Fehler der Gemischaufbereitung in Frage. Wie alt sind die Düsen? Strahlbild ok? Wurde der Steuer- und Systemdruck geprüft?

Wenn der Regelkreis nicht funktioniert, nützt die neue Sonde nichts. Außerdem kann auch immer nur bis zu einem gewissen Maß nachgeregelt werden, wenn also die Gemischaufbereitung nicht richtig hinhaut, kann die Lambdaregelung das nicht ausgleichen.

Die Lambdasonde kommt als Verursacher nicht in Frage, da die Lambaregelung erst ab einer Kühlwassertemperatur von 25°C zugeschaltet wird. Ich nehme mal an, dann ist das Problem schon weg. Außerdem hat die Lambdasonde kein Relais, sondern nur ein Steuergerät. Wie gesagt, das greift beides erst ab 25°C Kühlwassertemperatur und dein Problem, was mir gut bekannt ist dauert vielleicht 10-15 Sekunden und dann kannst du losfahren, obwohl der Motor die ersten 3-5 Minuten noch etwas träger ist als im warmen Zustand.

Dann hat der Onkel vom TÜV mit seinen 10% CO wohl richtig gemessen.

Wenn die Scheibe bei ca. 90% stehen bleibt hat das auch Auswirkungen auf den Warmlauf. Durch den Spalt wird Falschluft gezogen. Grundsätzlich würde sich das einstellen lassen. Auf dem ZLS ist eine kleine Mutter SW 7 oder 8, damit könntest du den Spalt wegbekommen.

Dein Problem das der kalte Motor bei Gasstössen ausgeht, hat höchstwahrscheinlich nichts mit dem ZLS, der sorgt nur für eine leichte Drehzahlanhebung.

Zitat von ingbilly

ich konnte weder an der alten Sonde, noch am Kabel zur Sonde (vom Steuergerät) einen Kurzschluß rauspiepsen.

Das Kabel hat aber keine Abschirmung, das ist ein einfacher Draht.

Nur das Kabel des Motorkabelbaums hat die Abschirmung, das Kabel der Sonde ist nicht abgeschirmt. Wie hat die alte Sonde farblich ausgesehen?

Zitat von ingbilly

Hab jetzt die neue Sonde drin und werde halt einfach wieder zur AU fahren.

Anders prüfen kann ich das ja nicht.

Das geht sogar sehr gut, am Kabelstrang vom Kaltstartventil befindet sich der Diagnosestecker für das Tastverhältnis des Taktventils (das summende Ding neben dem Mengenteiler). VW greift hier das Tastverhältnis mit dem Diagnosetester in % ab, heutzutage können das sogar schon recht günstige Multimeter. Behelfsmäßig kann man auch einfach nur die Spannung ausmessen. Prüfwert sind 20-70% schwankend, je nach Bordspannung entspricht das ungefähr 3-9 Volt. Wenn du dann gezielt Falschluft (irgendeinen Unterdruckschlauch abziehen) gibst, muss sich der Wert verändern. Sonst arbeitet deine Lambdaregelung nicht.

Im Kühlschrank öffnet sich der ZLS nicht vollständig, wenn überhaupt im Eisfach bei -20°C. Bei Bestromung muss vollständig dichtgemacht werden, so dicht das man auch nicht durchpusten könnte. Das dauert jedoch einige Minuten. Meistens sind die ZLS verdreckt und deshalb schwergängig. Einige "Experten" raten zur Reinigung mit dem Ultraschallreiniger oder mit Bremsenreiniger. Meiner Meinung nach sind die Erfolgsaussichten eher mittelmäßig, wobei du auch nicht viel zu verlieren hast.

Der Job des ZLS ist 3-5 Minuten nach dem Kaltstart erledigt, wenn du dann den Schlauch mit einer Spitzzange abdrückst müssen alle Probleme verschwunden sein oder du hast neben dem ZLS ein weiteres Problem.

Der Aufwand besteht eigentlich nur darin ein Dauerpluskabel vom Sicherungskasten in den Kofferraum zu legen. Alternativ könnte man auch direkt bei der Innenraumleuchte Plus abgreifen, das ist bereits abgesichert. Eigentlich hätte das der Hersteller machen müssen, die Schaltung über das Standlicht ist etwas realitätsfern. Ich hab mich mittlerweile dran gewöhnt, dass die Kofferraumleuchte ein reines Dekobauteil ohne jede Funktion ist.