Beiträge von ObenOhne

Zitat von golf-open-fan

ObenOhne,

schön, dass es endlich geklappt hat!
Ja, der Pierburg Vergaser ist auch nach meiner Meinung schwierig einzustellen. Mir hatte F.G.T. angeboten, entweder mit dem Fahrzeug vorbeizukommen oder mit meiner Werkstatt zu telefonieren, um entsprechende Anweisungen zu geben.
Ich habe mich entschieden, dort vorbeizufahren.
Bei uns hat alles nach der Revision geklappt, lediglich CO ist noch genau einzustellen.

Das geht allerdings erst, wenn das Fahrzeug im Mai wieder in der Saison ist.

Vielen Dank! Ja, er ist laut Anweisung sehr mager eingestellt. Da du eh hinfährst, könntest du auch selber mal eine halbe Umdrehung machen. Zurück geht immer.

Aber ich werde auch noch einmal vorbei fahren. So ganz happy war ich eben nachher nicht. Und den Stößel bzw das dazugehörige Gewinde auf Werksposition zurückdrehen, das hätte ich nun erwartet bei einer Revision.

Man will ja nicht mehr rumdrehen, wenn es denn einmal korrekt nach Werksangaben eingestellt ist.

Aber bemerkt habe ich, dass die Angaben laut Hersteller eigentlich nie für jedes Auto passen, da ja doch viele unterschiedliche Settings wie bspw. Bremskraftverstärker über die Jahre und Bauweisen unterschiedlich sind oder werden.

Drücke Dir auf jeden Fall die Daumen.

Freunde des Golf(fahr)-Sports es gibt etwas zu berichten. Nachdem ich nun von der Firma F.G.T. von Sicherung bis zum Bremskraftverstärker geleitet wurde, habe ich mir nochmals den gesamten Kalt- bzw. Warmstartprozess angesehen.

Dass der neue Vergaser schlechter laufen sollte als der alte Vergaser und der Ersatzvergaser, das wollte nicht in meinen Kopf.

Der Stößel der Dreipunktdose fährt nach der Kaltlaufphase zurück und hält dort das Standgas. Wenn aber die Gewindeschraube nicht korrekt eingestellt ist, dann hängt die Schraube in der Luft.

Da kann der schönste und tollste Vergaser noch so doll eingestellt werden, er wird im Warmlauf einknicken.

Folgendes Vorgehen habe ich verfolgt:

Motor kalt, Gewindeschraube so weit rein, bis sie den Stößel ordentlich berührt und dann gute 2,5 Umdrehungen rein, also auf Spannung an die Dreipunktdose. Was nun folgt ist der endlich ersehnte Vorgang.

Ich bin mir fast sicher, dies hätte auch meinen alten Vergaser gerettet. Wer also irgendwann einmal Probleme mit dem Einstellen des Standgases hat und der Stößel der Dose berührt das Gewinde nicht, der dreht bitte einfach das Gewinde im kalten Zustand wie oben beschrieben.

Unglaublich und so banal - ich wäre nie drauf gekommen, da ich dachte, dies wurde bei der Überholung berücksichtigt.

Es steht nun noch eine ausgiebige Fahrt an, aber ich bin mir sicher, ich hab’s

Es muss ja irgendwo etwas falsch laufen außerhalb des Vergasers und zwar massiv. Was ich nur nicht verstehe ist, dass mein Ersatzvergaser eine massiv zu hohe Drehzahl von 2000 bis 3000 ausweißt. Und der erneuerte nun nicht mal mehr das Standgas halten kann.

Zitat von Ddorfer

Er ging aus beim Abbremsen?? wie war denn die Bremsleistung ohne Verstärker?

Würde sagen es hatte nichts mit dem Bremsen sondern eher mit dem Vorgang > Geschwindigkeit runter > Gang raus = Leerlauf und der ist bekanntlich im Keller.

Ohne Gas geben stirbt er ab. Im Stand dann nur auf 100 bis 200 Umdrehungen statt der 950(soll).

Mit dem abgezogen Unterdruck lief er konstant. Bremsen waren natürlich dann etwas weniger kräftig.

Habe ich vielleicht noch einen Ansatz beim Zündzeitpunkt? Aber eigentlich kann das ja nicht Ursache meines Problems sein. Habe nun mal das alte DSE eingebaut und bei absterbendem Motor folgende Unterdruckleitung von BSV abgezogen:

Und siehe da, die Drehzahl bewegte sich bei ca. 800-850 kontinuierlich.

So bin ich dann eine Runde gefahren und es blieb auch dabei. Einmal ging er aus.

Das ist natürlich nicht die Lösung, aber die irgendwo scheint er ja abzusterben im warmen Betrieb.

Also Fazit nach 4 Stunden fahren, schauen prüfen:

Es hat mich nicht weitergebracht, den Vergaser abzugeben, nun habe ich nicht mehr den hohen Leerlauf sondern keinen mehr. Alles ist korrekt angeschlossen, der Flansch war nach erneuter Prüfung immer noch gut.

Er startet, hat 1300 Umdrehungen ich fahre in aus der Garage und rolle ein paar hundert Meter und er fängt langsam an zu stottern und nach dem auskuppeln aus bspw. dem dritten Gang muss ich ihn mit dem Gaspedal am Leben halten.

Die Leitung Bremskraftverstärker sieht auch noch gut aus, die wurde 2019 mal erneuert. Da könnte ich ggf nochmal mit Bremsenreiniger absprühen.

Sonst ist jetzt offiziell mein Latein am Ende.

Der Vergaser ist das zweite Mal überholt worden, alles wurde auf Grundeinstellung gesetzt, die Düsen erneuert, die Pulldown nochmal gegen ein PB Original ersetzt. Alle hatten ihren Spaß nur mein Golf nicht.

Unmut macht sich breit und ich bin knapp davor ihn nun abzugeben. Das ganze Geld für „es wird noch schlimmer“ ….

Ich möchte das Wort „Weber“ hier in dem Kontext bitte nicht lesen

Ich lasse den Sonntag nun Sonntag sein

Kalt 1000-1100. Also Vergaser kommt quasi grade aus dem Karton und war zur Überholung.

Zitat von reira

Der Gaszug hat mit dem Leerlauf gar nichts zu tun, wenn der etwas "durchhängt" ist der einzige Nachteil wenn du das Pedal zum Beschleunigen bis auf Anschlug durchtritst der Vergaser nicht voll öffnet und nicht ganz die Leistung bekommst die du gerne hättest.

Das habe ich mir fast gedacht. Nun frage ich mich, wie dieses Fehlerbild zu interpretieren ist. Leerlauf warm ist komplett im Keller, also auf 100 - 200 Umdrehungen.

Gasannahme super, springt auch super an.

Kurzer Report, Golf sprang nach kurzem Benzin-saugen direkt an, der Leerlauf war top, hatte fast pipi in den Augen….

Anfahrt an die erste Ampel und beim Bremsen zog die Drehzahl in den Keller; also so auf 100 bis 200 Umdrehungen.

Habe dann auf dem Parkplatz nochmal geschaut… der Gaszug hängt bei Leerlauf voll durch:

Ziehe ich diesen, dann klar geht die Drehzahl hoch. Meine Frage hierzu: hat der schlaffe Gaszug etwas mit der Drehzahl zutun? Also beim anfahren an die Ampel und dem auskuppeln aus bspw. dem dritten Gang sinkt sie auf 150-200 Umdrehungen und stirbt mir fast ab.

Komisch, dass ich nun statt zu hoher Drehzahl einen fast absterbenden Motor habe ….

Jemand Ideen?

Freunde! Daumen drücken! Falls ich mich nicht mehr melde, dann ärgere ich mich noch über die hohe Drehzahl

Am Wochenende soll nun der Vergaser zurückkommen. Einen neuen Dichtring für die Ansaugbrücke habe ich auch schon hier. Drücken wir mir die Daumen, denn 440,00 für ne neue pulldown-Dose und Grundeinstellungen … das muss jetzt aber!

Ich habe leider noch kein Update, der Vergaser ist noch immer zur Prüfung beim Spezi. Sollte der Vergaser als „geprüft“ zurückkommen und immer noch gleiches Fehlerbild produzieren, werde ich nochmal an die Ansaugbrücke und den Stutzen austauschen (auch wenn ich den durchfluss schon geprüft habe).

Dann sind es nun intensive 5 Monate, mein Auto kenne ich dank dem Mist hier wesentlich besser als vorher. Angst vor dem Vergaser habe ich restlos verloren, den baue ich im Schlaf nun aus und ein und die Unterdruckpläne kann ich nachts auf 5 Bier noch aufzeichnen.

Dann ist aber auch wirklich alles ausgeschöpft

Danke erstmal an alle mitfühlenden! Das hilft hier manchmal ungemein, wenns zum 50 x an den Vergaser geht um irgendeine neue Erkenntnis zu prüfen. Die Nachbarn halten mich schon für verrückt 😅

Zitat von L501

Mahlzeit,

hast du den die Peripherie, die am alten Vergaser war, auch mit an den anderen Austauschvergaser gebaut? Wenn ja, könnte das Problem in der Peripherie liegen. Dass der Vergaser das Standgas beim Kaltstart und in der Warmlaufphase erhöht, ist ja normal. Durch das langsame Erhitzen des Dehnstoffelements, sinkt die Drehzahl bis sie bei betriebswarmen Motor Normaldrehzahl erreicht. Deswegen schrieb ich, dass du dich langsam aber sicher von Bauteil zu Bauteil durcharbeiten musst. Wie verhält er sich, wenn er Betriebstemperatur hat? Schraube mal das Dehnstoffelement vom Vergasergehäuse ab, ob die Drehzahl dann sinkt.

Good luck

Danke dir für die Hinweise!

Ich habe alle Anbauteile so gelassen, also 1:1 die Vergaser getauscht. Das Dehnstoffelement hatte ich beim alten Vergaser geprüft.

Laut meines Wissens läuft der Kaltstart wie folgt:

- 2000 Umdrehungen für wenige Sekunden

- runter auf Kaltstart-Drehzahl

- dehnstoffelement arbeitet

- Motor betriebswarm und Übergang zur Dreipunktdose mit anschließender Warmlaufphase von ca 850 - 900 Umdrehungen.

Ich habe einfach konstant 1200 - 1500.

Schläuche waren alle neu, pull-down auch neu gekommen. Dreipunktdose und Dehnstoffelement waren auch neu.

Der Vergaserflansch hatte keine Beschädigungen oder Risse.

Update: Ich habe mir nun einen zweiten 2E-Vergaser zugelegt, diesen habe ich ausgetauscht mit meinem "Problemfall". Ich bin jedoch nur noch nicht dazu gekommen ihn warm zu fahren. Beim Start jedoch blieb er wie mein alter Vergaser auf 1500 Umdrehungen, unterschiedliche Vergaser selbiges Fehlerbild.

Trotz der 2019 erfolgten Revision meines Vergasers werde meinen Vergaser einschicken und überprüfen lassen um hier zu 100% auf Nummer sicher zu gehen. Der Wasserdurchfluss ist getestet, daran liegt es nicht. Es wird wohl außerhalb der Vergaserlogik noch etwas geben, dass die hohe Leerlaufdrehzahl beeinflusst.

Ich habe da nochmals eine Frage in die Runde:

Gibt es im 1987er EW noch einen Geber bzw. Sensor, der denKaltstart- bzw. den Leerlauf beeinflusst? Ich meine, dass wir zu Beginn meiner Temperaturprobleme auch in der Werkstatt Temperaturgeber bzw. Thermoschalter gewechselt hatten. Ich war zu dem Zeitpunkt aber nicht dabei. Der Mitarbeiter kann sich natürlich auch nicht mehr erinnern, was da genau getauscht wurde.

Zitat von garron

So Habe mal den Vergaser wieder drauf, ( Ohne die Leitung vom Thermostat).

Zumindest den Erfolg das er nach zweimal Orgeln sofort angesprungen ist und an blieb.

Hab mir noch n Satz Unterdruckschläuche bestellt, ein Rückschlagventil und Verbinder T-Stücke etc.

Dann mal mit allen Plänen und Infos schauen was da geht. Zündung wollte ich auch gleich machen.

Aber so gut ist er seit langem Steht noch nie Angesprungen

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Bin auf jeden Fall gespannt!

Eine weitere Erkenntnis ist, dass die Dehnstoffelemente aus dem damalige Zubehör nicht nur von der Schlauchaufnahme nicht passen, vielmehr sind es die kürzeren Stifte, die eine anderen Vergasereinstellung bedeuten . Dieses fettere Gemisch würde immer zu weiteren Problemen führen somit empfiehlt sich nur das originale.

Zitat von golf-open-fan

ObenOhne

das Dehnstoffelement soll sehr empfindlich sein. Nicht, dass es wieder defekt ist.

Es ist empfindlich auf Stoß und Zug, also wenn man versucht den Stift gewaltsam zu ziehen oder zu drücken. Heißes Wasser fließt dort ständig durch. Das kann nicht schaden

Ich bin nun einen Schritt weiter.

Getreu dem Motto " wenn keiner helfen kann, dann muss ich selbst" habe ich nun nochmals alle Leitfäden und Rep-Sätze durchgearbeitet und dabei festgestellt, dass es für den 1.6 L werksseitig ein Paar Änderungen gab. Vielleicht helfen diese und meine weiteren Erkenntnisse ja weiter:

Pierburg schreibt hierzu:

2E2 Vergaser:

Im Rahmen der technischen Weiterentwicklung und der Vereinheitlichung werden das Thermozeitventil und das Elekrto-Umschaltventil nur noch in den nachfolgenden aufgeführten Sätzen geliefert:

Somit ist klar, wieso meine Anschlüsse am 1.6 L nicht nach den ganzen vorliegenden Plänen gesteckt waren. Es war wohl gängige Praxis, dass diese Umbauten bei Rep. angewandt wurden. Was mich nun wundert ist, dass alle Bilder die ich von überholten Vergasern gesehen habe, wieder auf Ursprung zurück versetzt wurden.

Zusätzlich noch ein Hinweis zum Dehnstoffelement. Ich habe bei einem US-Schrauber für Golf 1 und Golf 2 gesehen, dass er das Dehnstoffelement in kochendes Wasser legt, a um zu prüfen, ob der Stift bei Hitze herausfährt und b um mögliche ablagerungen, die die Funktion des Stiftes beeinträchtigen beseitigen. Laut seiner Aussage können so 8/10 Dehnstoffelemente gerettet werden. Dies ist nicht ganz unwichtig, da es dieses Teil nicht mehr gibt. Ich selbst habe ein Ersatzteil hier aus dem Forum erhalten, dieses war jedoch nicht NOS, da es andere Schlauchaufnahmen hatte und nicht passte.

Ich hoffe, dies hilft mir und allen zukünftigen Schraubern beim 2E2.

Nachtrag: Natürlich sind die Verschlusskappen nicht mehr zu finden. Es können aber wohl auch diese hier genommen werden: https://www.turbozentrum.de/Ve…terdruckanschluss-1-8-3mm

Zitat von golf-open-fan

Für einen Freund von mir habe ich den 2E2 Vergaser bei F.G.T. in Aerzen überholen lassen. Ich habe den be Vergaser persönlich abgeliefert und nach der erfolgreichen Überholung wieder abgeholt. Dabei konnte ich mir persönlich einen Eindruck von der Vorgehensweise der Leute verschaffen! Zunächst erfolgte mit diversen Geräten ein Test der Komponenten des Vergasers. Dabei wurde dann Art und Umfang der Überholung festgelegt. Es blieb dann auch bei dem KV.

Nach dem Einbau des Vergasers lief der Caddy wieder richtig gut.Lediglich der CO-Wert ist noch etwas zu hoch. Derzeit ist der Caddy off-season.

Im Mai werde daher ich mit dem Caddy (Automatisches Getriebe) noch einmal nach Aerzen fahren, um eine letzte Feineinstellung am Fahrzeug vorzunehmen zu lassen. Die Entfernung beträgt ebenfalls etwa 180km.

Den Ersatz durch den Weber-Vergaser mit Choke haben wir der Originalität halber verworfen!

Ich empfehle dir daher, auch dorthin zu fahren.

Vielen Dank für die Adresse und die Idee. Es liegt bei mir jedoch nicht an der Einstellung des Vergasers. Dieser wurde 2019 komplett überarbeitet.

Das Problem liegt am Unterdrucksystem.

Aber trotzdem vielen Dank golf-open-fan