Beiträge von stahlwerk

...welch eine runtergerockte Bude, da kommen einem die Tränen !

...ich verstehe nicht, das man trotz modernster Fertigungsanlagen bzw Zerspanungsmaschinen bei den Herstellern nicht in der Lage ist, diese Buchsen in akzeptablen Paßmassen herzustellen !!!

Natürlich sind das alles Serienteile in Massenfertigung...aber hallo ?!

Oha, diese Aktion steht bei mir an einem "Erdbeerkörchen" dieses Jahr auch noch auf der todo-Liste. Bin mal gespannt, wie sich das so machen läßt...!

Und PHÖNIX , ich sag schonmal "Danke" für das vorfühlen zum Thema Ersatzteile...damit weiß ich schonmal was Sache ist .

...hier mal Videos zur K-Jet mit den Drücken:

Und dann noch das hier:

Bauplan eines Manometers für die K-Jetronic (KA und KE)

Wichtig auch hier, es muss bei min. 12V gemessen werden.

Der Steuerdruck beim DX liegt bei 20°C bei 1,0 - 1,4 bar. Bei warmem Motor nach ca. 5 min. sollte der Steuerdruck bei 3,4 - 3,8 bar liegen.

Der Systemdruck bei Baujahr bis 02.86 bei 4,7 - 5,4 bar, ab 03.86 bei 5,2 - 5,9 bar. Anpassen lässt sich der Steuerdruck durch unterschiedlich dicke bzw dünne Scheiben . Prüfe zuerst mal den Warmlaufregler, das wäre der erste kandidat...auch dazu findet sich einiges bei youtube und im web.

Frohes Fest !

michheide: Ich geb Dir mal noch ein wenig theoretische Unterstützung zur K-jet, das hilft durchaus bei der fehlersuche:

https://www.pff.de/wcf/attachment/610259-bosch-k-jetronik-pdf/

Zitat von homerjay

Einstellarbeiten am Mengenteiler sollten der allerletzte Schritt sein und selbst dann gut überlegt werden,

Ist korrekt so. Ich gehe halt mal davon aus, das vorher auch alle möglichen Fehlerquellen an K-Jet und Zündung gesucht und beseitigt wurden ! Trotzdem sind viele Mengenteiler "verstellt" bzw haben die Einspritzdüsen durch versäumte Abstimmung/Kalibrierung bzw Defekte sehr oft unterschiedliche Einspritzmengen...das sollte auf jeden fall mal gemacht/geprüft werden später.

Zitat von michheide

Müsste man mit nem neuen Auspuff nicht auch mal nach dem CO-Wert gucken?

Ja, das kann man machen...aber erst dann wenn das Ding zu 100% dicht ist ! Geh mit dem CO-Wert knapp unter den oberen, erlaubten Grenzwert beim einstellen...damit dem Motor später auch bei Vollast nicht die Puste ausgeht.

...und miss mal unbedingt die Einspritzmenge auf JEDEM Zylinder. Wie das geht, siehste hier:

Wichtig ist dabei, das die Batterie voll geladen ist, ansonsten verfälscht es das messen. Oder laß die Batterie am Ladegerät dran. UNBEDINGT auf jedem Zylinder die gleiche Menge einstellen mit max 1ml Toleranz untereinander. Wichtig ist auch ein schönes, sauberes Spritzbild. Stell die Einspritzmenge beim DX auf 175-180ml ein, dann sollte er im Serientrimm ( also ohne Tuning ) ordentlich laufen !

...wenn Du evtl. noch Hilfe, Tipps oder Anregungen möchtest zum Motor...gerne !

Einfach Fragen oder PN.

Gs, Steel

Ok. Na dann kann es absolut nichts schaden wenn der Motor mal geöffnet, begutachtet und auf Verschleiß vermessen wird. Miß mal auch die Zylinderlaufbahnen aus, besonders in Höhe oberem & unterem Totpunkt. Wenn das Meßergebniß von OT und UT zur Mitte um mehrere 1/100 abweicht und der Zylinder symbolich so aussieht ) ( beim vermessen, dann tu ihn neu bohren & honen und am besten mit schön Übermaß auf 82,5mm ( Kolben vom Audi 80 1,9 Motorcode SD ), das ergibt dann satte 1870ccm...und die 100ccm mehr spürst Du später !

Wieviel km Laufleistung hatte denn dieser Motor jetzt runter ?

Zitat von Hendrik aus Sachsen

Und wieso ist das so? Nur so aus Interesse.

Weiß ich auch nicht warum das VAG so beim orig. Motor gemacht hat. Man bekommt jedoch auch sog. "Hochleistungslager", die haben jeweils bei allen Hauptlagern rundum eine Schmiernut.

https://theibach-performance-shop.de/motoren-teile-und-technik/vw/g60/rumpfmotor/kurbelwellenlagerschalen-hauptlagerschalen-rennsport-vw-g60-mit-360-grad-oelnut::824.html

...und mach mal ein Foto von den Lagerstellen Kurbelwelle . Am besten tust alles mit Plastigage vermessen, dann weißt Du ob markanter Verschleiß vorhanden ist oder ob Du nochmal Standardtlager verbauenj kannst.

Servus. War die Lagerschale mit Schmiernut an Lagerbock 4 ? Dann ist das normal so. An Lagerbock Nr.4 sind sowohl das obere als auch das untere Lager mit einer Schmiernut versehen. In den Lagerdeckeln sind immer die Lager ohne Schmiernut, im Block die Schalen mit Schmiernut. Ist die Anordnung bei Deinem Motor genauso ?

Gs

Ich möchte hier mal noch meine pers. Erfahrungen mit verschiedenen Sportnockenwellen posten, wie Leistungsverhalten, Leerlaufverhalten etc. Mit Sicherheit für den ein oder anderen Tuningbegeisterten hilfreich. Die von mir hier genannten Nockenwellen wurden in einem 1,8 PF-Motor verbaut und wurden gefahren mit Supersprint Fächerkrümmer, 400 Zeller Metallkatalysator und Gillet Sportanlage mit 55mm Durchmesser. CO Einstellung knapp unter dem erlaubten Höchstwert von 0,3 Vol.% und Zündungeinstellung 8° - 9° vor. OT. Es wurden Mehrstrahl-Einspritzdüsen vom Opel 2,0 16V verbaut !

Grundvorraussetzung für eine volle Performance ist immer sauberes einmessen der Welle beim Einbau mithilfe eines verstellbaren NW-Rad und eine leichte Verdichtungserhöhung auf 10,5:1 bis 11:1, je nach Öffnungswinkel ( je mehr Öffnungswinkel, umso mehr Verdichtung ist anzustreben ) ! Tuningchip bzw Benzindruckerhöhung bei Sportwellen ab 272° empfehlenswert. Die erreichte Mehrleistung kann je nach Setup, Einstellung und Motorgesundheit natürlich spürbar schwanken.

1. Sportnockenwelle Nothelle 266° mit 10,9mm V-Hub:

Sehr ruhiger und sauberer/serienaher Leerlauf mit der Digifant bei 850-900 U/min. Gleichmäßige und recht sanfte Leistungsentfaltung/Mehrleistung schon ab 1800 U/min bis ca. 5800 U/min und breitem Drehmometplateau.

Fazit: Eine recht "weiche" und sehr angenehm zu fahrende Sportnockenwelle...100% AU-Tauglich !

2. Sportnockenwelle dbilas 268° mit 11,4mm V-Hub:

Ruhiger Leerlauf mit der Digifant bei 900 U/min. Spürbar mehr Druck ab ca. 2000 U/min und sehr homogene Leistungsentfaltung/Mehrleistung bis ca. 6000 U/min mit ebenfalls breitem Drehmomentplateau. In etwa gleichauf mit der 268er schrick, jedoch in Punkto Drehmoment einen Hauch besser/kräftiger.

Fazit: Eine sehr gute und ebenfalls angenehm zu fahrende Sportnockenwelle...100% AU-Tauglich !

3. Sportnockenwelle Autotech 270° mit 11,4mm V-Hub:

Für mich persönlich die beste Sportwelle für die Digifant ! Ruhiger Leerlauf bei 900 U/min. Schöne Mehrleistung schon ab 2000 U/min bis ca. 6200 U/min und mit ebenfalls breitem Drehmomentverlauf. Gefühlt etwas kräftiger als die 268° Nockenwellen von dbilas und schrick.

Fazit: In Punkto Laufkultur und Leistungsentfaltung und Drehmoment eine top Sportnockenwelle...100% AU-Tauglich !

4. Sportnockenwelle schrick 272° mit 11,4mm V-Hub:

Noch recht ruhiger Leerlauf bei 900 U/min. Gute Mehrleistung ab ca. 2500 U/min bis 6500 U/min bzw bis Drehzahlbegrenzer...ab 3500 U/min nochmal leicht "agressiverer" und kraftvollerer Schub bis 6000 U/min. Etwas höherer, jedoch auch etwas schmälerer Drehmomentverlauf mit Spitze bei ca. 3500 bis 5500 U/min.

Fazit: Eine schon recht sportliche Welle für die Digifant und ideal für Fahrer die Drehzahlen mögen...bei guter Einstellung noch AU-Tauglich !

5. Sportnockenwelle schrick 276° mit 11,5mm V-Hub:

Sehr sporliche Welle für die Digifant. Rauher Leerlauf bei 950 - 1000 U/min. Recht kräftiger und agressiver Schub/Mehrleistung erst ab 3200 U/min, darunter wirkt sie eher "kraftlos"/zäh. Von 3500 U/min bis 6500 bzw bis Drehzahlbegrenzer hat diese Sportnocke dafür einen schon recht sportlicher Charakter...ideal für sportliche Fahrer und Drehzahlbegeisterte mit gewünschtem Spaßfaktor. Empfehlung: Tuningchip mit 7000 U/min Drehzahlbegrenzer um die volle Leistung ausschöpfen zu können.

Fazit: Eine für den Alltag doch schon sehr agressive und "spitze" Sportnockenwelle...dazu AU nicht mehr möglich !

Hier mal noch ein paar links...für den ein oder anderen hier mit Sicherheit interessant:

Techtonics Tuning, VW and Audi Performance Tuning and Repair Parts

BBM VW, Audi Performance & OEM Parts

Club GTI

Club GTI - Serving GTI enthusiasts for quarter of a century

www.clubgti.com

VW Vortex - Volkswagen Forum

A forum community dedicated to all Volkswagen owners and enthusiasts. Come join the discussion about performance, builds, modifications, classifieds,…

www.vwvortex.com

Forum home

Volkswagen Golf (Mk1) Forum - Car Throttle

www.carthrottle.com

Bergrennen in Deutschland – Die Webseite für alle am Berg!

Berg-Cup e.V. - Home

Hier mal ein schöner Umbaubericht eines "Erdbeerkörbchens" mit einem 3A Motor:

Zitat von BI-SE 9

Den großen DX-Luftfilterkasten, Chip sowie Fächerkrümmer habe ich schon drin.

Zylinderkopf soll ein wenig bearbeitet werden und bekommt ne 272° Schrick Nocke.

Dann benötigst Du unbedingt auch eine deutlich größere Abgasanlage und einen größeren Katalysator..mit der "mickrigen" Originalanlage mit nur 45mm Durchmesser hat man definitiv zuviel Abgasgegendruck, erst recht bei höheren Drehzahlen.

Zitat von BI-SE 9

Mit den Einspritzdüsen bin ich aktuell am schauen; irgendwie passen die Angaben zu den braunen VR6 Düsen (0 280 150 953 / 021 906 031 A) nicht. Hier im Forum und im Wiki steht die sollen 249cm³/min machen; lt. Bosch aber 147,2g/min was 196 cm³/min sind.

Das kommt immer darauf an welcher Kraftstoffdruck mit angegeben wird !

Ein guter Anhaltspunkt ist diese Liste hier:

Stan Weiss' - Electronic Fuel Injector (EFI) Flow Data Table

Man kann z.B. mit den Druckregler vom Porsche 944S mit 3,5 bar verbauen, der passt p&p an die 2H/PF Einspritzleiste und hat damit so logischerweise mehr Einspritzmenge. Alternativ bietet dubracer einige Eproms für den 2H/PF/G60 an, die funktionieren aber angeblich nur korrekt/richtig mit den orig. Einspritzdüsen:

Softwareoptimierung - DUBRacers