Beiträge von Hendrik aus Sachsen

Zitat von Abdullah

ja die alten gti's hatten noch keine Vorförderpumpe wenn ich das richtig weiß sind das die alten 1,6 GTI mit 40l Tank. Alte GTI Fahrer kennen noch das mit den Dampfblasen in den benzinleitungen das man sehr lange orgeln bis die Kiste warm angesprungen ist ich vermute das es bei deinen so ähnlich ist durch den Schlauch im tank.🤔

Ich hab den 1,6er GTI mit 40l Tank in meinem Cabrio. Die Hauptpumpe zieht den Kraftstoff direkt unten aus dem Tank.

Die Dampfblasenbildung und das lange Orgeln lassen soll eigentlich durch den Druckspeicher verhindert werden. Dadurch hat man immer ca. 3 Bar Haltedruch im System.

Bei meinem ist aber schon die Membran gerissen. Ich brauch da mal einen neuen.

Wie dem auch sei... Ich weiche vom Thema ab. Hier geht's ja eigentlich um den 89er JH vom Pele.

Das Cabrio gehört nicht mir. Das ist vom KaufDirAirpods .

Bei Meinem Cabrio hat sich der Rost und Dreck vor dem Vorfilter aufgetürmt. Der Motpr lief aber trotzdem.

Mein 1983er hat keine Vorförderpumpe.

Am Mengenteiler habe ich alle Drücke gemessen. Kraftstoffdruck ist da. Der Kraftstoff ist nur nicht in ausreichender Menge vorhanden.

Zitronensäure ist hier gar nicht nötig. Der Tank sieht echt gut aus innen. Auch die Vorfördereinheit sieht fast wie neu aus.

Neu muss der auf Jeden Fall. Der alte Schlauch ist komplett hinüber.

Luft hab ich jetzt nunmal im Kraftstoffsystem. Das lässt sich nicht verhindern wenn man da Schläuche tauschen muss.

Zitat von Abdullah

doch der gehört da bin ist die Leitunge von der vorförderpumpe zur zweiten Pumpe sollte nur der Schlauch auch dicht sein also nicht nur gewebe.

Sicherlich gehört da ein Schlauch hin. Aber eben nicht dieser nicht benzinfeste.

Kein Wunder, dass der dadurch keinen Kraftstoff bekommt.

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Rost ist keiner im Tank. Der sieht innen sehr sauber aus.

Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass dieser zusammengequetschte Gewebeschlauch da nicht hingehört.

Das Gummi in dem Schlauch existiert gar nicht mehr. Da hängt nur noch das Gewebe dran.

Den Systemdruck hat er immer konstant auf 5,2 Bar gehalten. Auch der Haltedruck war sehr lange konstant.

Ich werde trotzdem mal in den Tank reinschauen.

Der geht stotternd aus.

Der hat einen stabilen Leerlauf und dann fängt plötzlich die Drehzahl an abzusacken. Dan stottert er noch ein wenig und geht aus.

Nach den Abstellen springt er gleich wieder an.

Ein Drehzahlsignal beim Orgeln hat er auch.

Muss ich mal noch kontrollieren.

Die Zündung kontrollieren ich auch mal noch.

Ich hab den weggebrochenen Anschluss provisorisch mit Loctide geklebt, damit ich weiter machen kann.

Heute kam ich endlich dazu die Drücke der KA Jetronic zu messen.

Hier mein Messaufbau für den Steuerdruck. Das Manometer ist ein hochwertiges und keins für 30€ von Ebay.

Sieht eigentlich alles soweit gut aus.

Alle Messungen erfolgten am Kalten Motor bei 20°C Raumtemperatur.

Ich denke der Haltedruck haut auch hin. Der ist ja auch immer wieder gut angesprungen.

Der Motor hat aber immer noch das Problem, dass er nach einer Minute Leerlauf ausgeht.

So der Stecker vom Zusatzluftschieber ist wieder heile und der funktioniert wieder einwandfrei. Beim zusammenquetschen des Schlauches sank die Drehzahl.

Der Motor hat aber immer noch keinen stabilen Leerlauf. In höheren Drehzahlen läuft der sehr gut.

Nur leider habe ich an diesem Unterdruckventil versehentlich ein Anschluss abgebrochen. Deshalb kann ich erstmal nicht weiter machen.

Ich bestell das Teil mal eben mit neu.

Ich bin gerade dabei die ganze Elektrik zu überprüfen. Danach sind die Kraftstoffdrücke dran.

Auf jeden Fall hatte da mal jemand alle Kabelbäume in den Fingern. Die sind alle mit jeder Menge Kabelbindern an sämtliche Kühlwasserschläuche gebunden.

Den Stecker des Zusatzluftschiebers werde ich morgen reparieren. Diese Schnellverbinder kommen raus und es werden vernünftige Leitungen rangelötet.

Bestenfalls war nur eie Leitung zum Zusatzluftschieber unterbrochen und nach der Kabelreperatur hat der wieder nen schönen Leerlauf.

Heute habe ich die Widerstände in .ehreren Bautellen gemessen.

Zusatzluftschieber: 42,7 Ohm

Warmlaufregler: 18,3 Ohm

Leerlaufdrehzahl- 20,3 Ohm

anhebungsventil:

Den Kabelbaum habe ich mir auch nochmal genauer angesehen.

Diese 2 geflickten Kabel sind für den Zusatzluftschieber. Die kommen aus dem Kabelstrang mit den Kaltstartventil und das Leerlaufdrehzahlanhebungsventil.

Die werde ich mal richtig reparieren und einen vernünftigen Stecker ranbauen.

Wenn dann auf elektrischer Seite alles in Ordnung ist, werde ich die Kraftstoffdrücke überprüfen.

Ich vermute diese geflickten Kabel waren mal für den Stecker des Zusatzluftschieber.

Die Kabelfarben unten würden stimmen(rot weiß/braun)

Zitat von homerjay

Der Weiße Stecker, der auf den Z.luftschieber passt...." Ist die Lambdasondenheizung, das betrifft meines Wissens nur JapJapanmodelle.

Ich habe jetzt diesen Stecker auf den Zusatzluftschieber gesteckt. Da hätten auch die Kabelfarben gepasst.

Also hängt dieser Stecker bei diesem Modell einfach in der Luft.

Dass am WLR ein Problem ist, glaub ich ehrlich gesagt nicht. Der sieht noch unberührt aus. Aber den werd ich nächste Woche auch noch überprüfen.

Ich bin echt froh dass mein alter Steinzeit EG Motor das alles noch nicht hat.

Zitat von acki

Ja, schau im Pfad 29 im PDF die Steckverbindung T2b. Ein Draht ist Masse, einer geht ans Steuergerät.

Gut zu wissen, vielen Dank.

Gab es damals ein Diagnosegerät, was man da angeschlossen hat?

Ist der Massepunkt am Kaltstartventil so original?

Ok Danke.

Wofür ist eigentlich dieser 2 Polige Stecker vorne der nicht gesteckt in der Luft hängt?

(Weiß blaues und braunes Kabel)

Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass das Massekabel an das Kaltstartventil kommt.

Zitat von PHÖNIX

Wieder was gelernt

Dann stellt sich mir noch die Frage: wozu existiert der verschlossene Abgang ?

Kommt der bei einer anderen Motorisierung in Einsatz ?

In einer schematischen Darstellung in der Motorhaube steht da was von nur bei Klimaanlage. Der hatte keine Klima.