Beiträge von gleissy

Naja wenn du die Anzeige von der Rückseite ansiehst, liegt sowohl die graue Pappe, als auch die 6-Kant Gegenstücke sauber auf dem weißen Plastik vom Tacho. Meist hats dort auch einen Abdruck vom 6-Kant drin. Dagegen ziehst du die Muttern an. An den Kontakten in der Anzeige zieht eigentlich nichts.

Vorstellen kann ich mir nur, dass sich das ganze generell verziehen kann, aber dann auch die Blechdose...

Aber so wabbelig wie die Platine nach dem festlöten in der Anzeige sitzt, schätze ich eher das Vibrationsproblem als Hauptursache für den Fehler ein. Die ganze Konstruktion ist eher Mist, was die da damals fabriziert hatten...

Zitat von Benno

da hilft nur Löten oder neu... und dann gaaaanz sachte die Muttern anziehen.

Das mit den Muttern ist eigentlich völlig egal. Die sollten nur nicht abreissen beim anziehen, besonders am kleinen mittleren Anschluss.

Warum ist das so?
Die Anzeige liegt innen vollständig auf dem Kunststoffgehäuse auf wenn man das anzieht.
Die gebrochenen Lötstellen ergeben sich dadurch, dass die kleine Platine nur auf den Lötkontakten hängt und durch die Vibration im Fahrzeug schwingen kann.
Dann bricht das irgendwann. Dabei ist also egal, ob die Muttern fest oder nicht so fest sind.

Wenn das Lager auf der Beifahrerseite defekt ist, vibriert in der Regel das ganze Auto und alles kläppert im Armaturenbrett.

Das vordere Lager soll Kippbewegungen beim Lastwechsel aufnehmen. Was das zerbröselt ist, dürfte das dein Fehlerbild erklären.

Zitat von acki

Was ist für zu hohe Temperaturwerte verantwortlich?

spontan würd ich da zuerst mal an den Sensoren schauen. Ansonsten Masse, und motormasse bei den 1-pin sensoren.

Seltener wäre der Spannungsregler im Tacho. Wenn der keine 10V mehr macht, können die Anzeigen auch daneben liegen.

Hab bei Wasser und Öl am eigenen Auto inzwischen einige durchprobiert. Das meiste was man so kaufen kann, ist mist... Öltemp 10-15grad zu hoch, und wasser steht auch weit hinter der LED, obwohl alles ziemlich genau 90°C hat, wäre so die üblichen.

Öl hab ich jetzt den 049919563A von Calorstat ausprobiert, der zeigt korrekt 90 an.

Der war so der einzige, bei dem nicht noch andere VW TNs (u.a. die vom Kühlwassersensor vom JH!!) mit aufgeführt sind. Die Kühlwassersensoren haben definitiv andere Kennlinien.

Ich repariere die Geräte auch, und mit Englisch hätt ich kein Problem

Über die Preise von SHK kann ich nix sagen, aber die sind ne Gute Adresse für Tachojustierungen und Angleichungen mit messprotokoll für den TÜV, falls jemand sowas braucht.

Mit der Umschalterei am MFA sind in der Regel 4 Transistoren betroffen, sowie 2, bzw. 3 Kondensatoren. Dann gibts noch Widerstände und Zenerdioden die Probleme machen können, aber das hätte andere Symptome, meist Totalausfall der Uhr oder hoher Stromverbrauch wenn das Auto steht.

Es gibt aber verschiedene Generationen dieser Platinen, z.T. mit völlig unterschiedlichen Bestückungen.

wegen der VDO Anzeigen:
Soweit ich weiß verwenden die Anzeigen, die man von VDO aktuell kaufen kann, andere Kennlinien auf den Sensoren.
Schließt man die neuen Anzeigen an den "alten" VW Öltemperaturgeber, kommt da ein falscher Wert raus.

Man müsst den zur VDO Anzeige passenden Sensor dazubestellen. Die gibts meines Wissens nur in 22mm Länge.

VDO Temperaturgeber für Öltemperatur M10x1.0 (ezt-autoteile.de)
Anzeigen hats in dem Shop auch.

Bei den "VW/Audi" VDO Anzeigen erschließt sich mir nicht so ganz, welcher Sensor das jeweils ist. Im Etka ist das schlecht zu sehen. Es gibt einen mit einer weißen, schwarzen und einen blauen Markierung, wobei nicht klar ist, welcher für Kühlwasser, Öltemp(MFA) und Öltemp VDO sein sollte.
Erschwerdend kommt hinzu, dass der Zubehörhandel offenbar aus dem weißen und dem schwarzen mit verschiedenen TN, jeweils das gleiche Bauteil anbietet. ...

Lambda 1.1 (nicht CO in vol%! ) ist deutlich zu mager, wenn das nach aufstecken vom Blauen Sensor auch so bleibt. Eigentlich sollte sich das von allein auf Lambda 1.0 einregeln und mit kleinen Ausreissern dort bleiben.

Falls hier dauerhaft der Lambdawert falsch geregelt wird, solltest du nochmal auf Fehlersuche gehen:
- Irgendwo wäre dann ein größeres Leck wo Falschluft ins Ansaugsystem kommt, was die Regelung nicht mehr ausgleichen kann...
- oder du hast risse im Krümmer/Auspuff und Umgebungsluft in die AGA zieht, was deine Messung und evtl die von der Lambdasonde verfälscht...

- oder deine Lambdasonde, bzw deren Massekontakt / Motormasse ist nicht mehr gut und liefert dem Steuergerät falsche Werte, woraufhin das zu mager regelt..

Das kann dann natürlich auch zu irgendwelchen komischen Rucklern oder ner "gedenk-Sekunde" beim Gas geben führen.

Wenn die Sonde absteckst dürfte er auf 0,87 - 0,9 Lambda abfallen und das Gemisch anfetten. Der CO Wert wäre dann deutlich erhöht, wobei ich da keine Zahlenwerte wüsste. Da würde ich aber erwarten, dass das ruckeln weg ist, der Motor aber weniger Leistung hat und irgendwas um 10l auf 100km schluckt.

Das fällt gelegentlich mal aus der Wärmedämmung raus.

Müsste eins der vorgeprägten löcher sein, für Klima oder extra kabelbäume.

Viele Besucher hatten wir schon am Stand und reichlich Fachgespräche. Dem einen oder anderen konnten wir hoffentlich weiterhelfen.

Auf einen schönen letzten Messetag heute mit den Jungs hier -> albi, bernd62, gleissy, Mr.Rabbit, Caterchen, wiesel98

Wird Zeit das mal wieder auszugraben...

Ab Freitag 5.5.-7.5. sind wir wieder auf der Messe in Friedrichshafen, inkl Jörg Dilge vom Cabriozentrum Osnabrück.

Unser Messestand steht heute schon, nur ein paar Cabrios fehlen noch.

Fehlender Kat ist schon recht offensichtlich. Das riecht wie altes Auto und tränt in den Augen

Ob die Polizei auf sowas achtet...

Die Lambdasonde misst nicht CO, sondern O2 im Abgas, und regelt dagegen, so kommen nach meiner Erfahrung egal bei welcher Einstellung 0,6-0,7 Co im Leerlauf zustande.

Sobald du länger als 4sek Vollgas drückst, schaltet die Lambdaregelung an der Digifant ab, und er fährt nach einstellung. -> mit 0,2 co ist das dann auf dauer recht schnell vorbei.

Also Fazit:

Wenn kein kat drin ist und keiner rein soll, kannst ihn einstellen auf 1 -1,2co am Endrohr (nach-kat / vor-kat ist ja das gleiche hier) damit wirds gut laufen und nix kaputt gehen. Nicht vergessen den blauen stecker abstecken beim einstellen.

Nur eine Werkstatt brauchst halt, die dir das durch den tüv/au mogelt.

Bei den Unterdruckleitungen reicht normal auch einfach ein guter Kabelbinder. In schwarz fallen die kaum auf und sichern die Unterdruckleitungen gut.

Natürlich nicht bei Sprit verwenden!

Zitat von acki

Nö, zu mager. Ohne Kat sollte da CO von 1-1.2 sein, wenn ich mich richtig erinnere.

Das stimmt so ungefähr. Vor Kat sollten diese Werte im Grundeinstellmodus anliegen...

Hier hilft denke ich nur einen kat zu verbauen, und dann den Motor nach Vorgaben (Buch oder Wiki) an einem Abgastester einzustellen. Wenn er ein CO Messrohr an der Ansaugbrücke hat, sollt das ja gehen.

Für die Hülse gibt es einen extra Abzieher, der sauber auf die Kante packt und die Hülse 360° umschließt, damit gehen auch sehr festsitzende Hülsen easy ab.
Hab so schon ein paar ZAS auch mal kurz am Treffen gewechselt in wenigen Minuten. Kann das Ding nur empfehlen, auch wenn es nicht ganz billig ist
BGS 7727 | Lenkradhülsen-Abzieher | für VW : Amazon.de: Auto & Motorrad

Das ist nur gesteckt/reingetrieben.
Das geht genauso wie der grüne Deckel nur kaputt raus. Ein Neuteil würde ich mit etwas Dichtpaste wie Reinzosil oder Dirko HT einsetzen.

Wie gesagt, wenn sich das alles gut schalten lässt wenn der Motor aus ist, dann wird das Problem an der Kupplung liegen. Ist das so? Oder ist es da auch schlecht und hakelig?

Mit Druckplatte meine ich das gefederte Teil, auf dem die Mitnehmerscheibe läuft.

Das ist von außen über das Schwungrad nicht sichtbar.

R ist unsynchronisiert, der kracht immer etwas, wenn die Wellen in Getriebe noch rotieren.

Die Vorwärtsgänge sind synchronisiert, beim einlegen "bremsen" die Synchronringe die Welle und der Gang geht sauber rein.

Wenn das alles sauber lauft und die Gänge ohne widerstand rein gehen, wenn der Motor aus ist, dann liegt es an der Kupplung, die nicht trennt und die Eingangswelle weiterdreht.

Hakt es auch wenn der motor nicht läuft, liegt das Problem im Getriebe oder dem Schaltgestänge. (In dem Fall hier vermutlich unwahrscheinlich...)

Ist die Kupplung selbst denn in Ordnung? Hatte auch schon eine defekte Druckplatte mit krummen Federn, da trennte das auch nicht sauber, selbst wenn der Hebel am Getriebe auf Endanschlag stand.

Die Druckplatte saß dann auch sichtlich schief, bzw die federn standen schon ungleich an dem Deckel mit der Klammer an.

Ein anderes mal hatte sich die Mitnehmer Scheibe zerlegt und die Kleinteile der Federn bzw des Tellers verklemmt im Schwungrad und der Druckplatte. Sowas würde ich hier aber mal ausschließen, da du ja alles nochmal zerlegt hattest, da wären kleine Metallteile in der Getriebeglocke aufgefallen.

War das Problem vor dem Motorumbau schon?

Zum Auspressen nehm ich die Druckstücke und Gegenstücke aus nem billig Radlagerwerkzeugsatz (Spindelpresse) von Ebay. Die Sachen kann man natürlich auch auf ner Hydraulikpresse verwenden.

Das einzige was richtig nervt, ist die Aufnahme für die Schraube in der Mitte vom Motorlager. Da muss ne Aussparung her bei den Druckstücken.

Wenn du mal ein Lager ausgepresst hast, ohne zersägen, kannst du daraus einen Ring machen, mit dem du das neue Lager immer sauber reinpressen kannst, ohne Druck auf den Metallkern zu machen.

Im zweifel sollte ja quasi jeder Gebläsevorwiderstand passen, der 4 Stufen bietet. Klar die Drehzahl wäre dann ggf. jeweils etwas anders als am Original, aber das interessiert ja nicht.

Von der Ansteuerung her ist das alles das gleiche, nur die Bauform ist anders.

Wichtig bei ALLEN Widerständen ist, dass sie im Luftstrom vom Gebläse hängen. Andernfalls überhitzen sie und gehen kaputt. Bei Autos mit Innenraumfilter passiert das gern, wenn keiner den Filter tauscht und das Ding zu ist. Da passt der Luftstrom nicht mehr zur erforderlichen Kühlleistung.