Beiträge von gleissy

Nebenbei würd ich noch hinzufügen, dass auch die Zenerdioden auf den Platinen nen Hau haben können.

Hatte jetzt schon zwei, wo die Uhr sich um die 30mA gönnt und der 39Ohm Widerstand warm wird. Als Normal würde ich 2-4mA ansehen.

Hatte das mal im Wiki ergänzt.

Das gleiche passiert im übrigen auch an der Wasseranzeige wenn die LED dauerhaft tot ist und das löten der üblichen defekten Lötstellen nix bringt.

Falls jemand brauchst, der die MFA bzw den Tacho als ganzes checkt/richtet, kannst mir auch ne PN schreiben.

Zitat von acki

Wahrscheinlich an der Elektronik.

Die verbauten Kondensatoren werden mit der Zeit müde und verursachen einen Ausfall der MFA.

Das kann zu Beginn durchaus teilweise/sporadisch sein.

Korrekt. Das kann auch abhängig von der Temperatur sein. Z.b. kalt gehts, warm nicht...

Bitte check mal noch im Motorraum, ob dort das Braun weiße Kabel am seitlichen Wasserflansch (der zur Heizung geht) sauber angeschlossen ist.

(Motormasse Zylinderkopf für die MFA)

Was zeigt die MFA denn in dem Moment?

Gibts nur die Uhr zu sehen, oder wirres Zeug, oder gar nichts mehr, auch keine Uhr.

Ich meine an der Stelle ja nicht die KM Daten, die während der Fahrt geschrieben werden, sondern die Berechnungsgrundlage für den Verbrauch und die gefahrenen KM.

Gefahrene Strecke errechnet die MFA aus der angebenenen Wegzahl (Checkmodus Stufe 1, 3. Wert = 950 beim Cabrio üblicherweise) und den registrierten Impulsen von dem Hallgeber im Tacho.
Das System rechnet generell unabhängig vom analogen Km-Zähler.

Relevant wäre das denke ich, wenn jemand eine Tachojustierung auf andere Radübersetzung / anderes Getrieberitzel oder sowas gemacht hat und möchte, dass die MFA wieder passend zu den analogen Anzeigen rechnet.
Dann könnte man die entsprechende neue Wegzahl in dem Kennfeld hinterlegen, was die Hallgeber-Impulse in Wegstrecke umrechnet.

Oder es lässt sich der Verbrauch anpassen, wenn z.b. ein anderer Motor verbaut wurde.

Das ist aber jetzt alles Spekulation, eine solche Anpassung setzt natürlich voraus dass man in dem Kauderwelsch (siehe unten) weiß, wo welche Daten stehen und wie sie codiert sind.

Hab mal eben den EEPROM aus dem Board ausgelötet und mit dem Galep-3 Programmer ausgelesen.

Bei dem war alles genullt an Daten.

Dann einmal einen "guten" Chip von ner anderen MFA Platine ausgebaut, ausgelesen und da sind tatsächlich Daten drauf.

Hab das jetzt mal als "Backup" in meinem Chip Repo ...

Dann also die Daten auf den leeren EEPROM geschrieben, den Chip wieder auf die Platine gelötet und einen Testlauf gemacht.

So sind jetzt im Checkmodus der MFA brauchbare Werte abgelegt und auch die Anzahl der gefahrenen KM stimmt wieder.

Operation erfolgreich würde ich sagen, mal beobachten ob es die Daten behält.

Hätte dazu auch das eine oder andere Bild, aber offenbar ist der Bildupload im Forum mal wieder Schrott.

Zum Datensatz:
Im Grunde könnte man jetzt durch anpassen der Daten damit die Verbrauchsanzeige und KM Zähler korrigieren.

Der Kamerad hier wäre auslesbar, ist ein EEPROM.
Was es ausgelöst hat... keine Ahnung. Die MFA ging eigentlich gut bislang.
Der übliche Teiletausch wie im Wiki beschrieben half hier nicht.

Der einzige andere Chip auf der Platine ist der Microcontroller/CPU "hinter" dem Display.
Ob der einen eigenen Speicher hat, keine Ahnung. an den käme man wohl eher deutlich schwerer ran.

Hinweis: Beispielbild... den Brandfleck rechts ignorieren

Hab schon noch die eine oder andere MFA Platine auf Lager, das wäre nicht das Problem, aber Danke fürs Angebot.

Sehe es auch als Herausforderung das zu reparieren.

Wie es aussieht, liegen die Daten auf dem EEPROM auf der Platine.

Schätze da wirds darauf hinauslaufen einen guten Chip rauslöten, auslesen, und dann kopieren.

Schätze als Download gibts sowas wohl nicht

Hallo zusammen,

hab hier an meinem Tacho ein Problem festgestellt, da wollt ich fragen, ob das schonmal jemand hatte.

Folgendes Verhalten:

- Durchschalten der MFA geht, ebenso läuft die Uhr korrekt.
- Auf den gefahrenen KM steht immer 1534, sowohl auf Stufe 1 als auch 2. Reset bringt keine Änderung.
- Im MFA Checkmodus sind auf Stufe 1 alle Werte 0, 00 oder 000.

• 1. (Grundstellung) = Motorkennfeldcode
• 2. (Abruftaste 1x) = Ländercode
• 3. (Abruftaste 2x) = Wegstreckenzahl
• 4. (Abruftaste 3x) = Drehzahlgrenze (oben)
• 5. (Abruftaste 4x) = Drehzahlgrenze (unten)

MFA Checkmodus – Golf 1 und Golf Cabrio Wiki (golf1wiki.de)

Eigentlich sind das ja Fix-Werte die nicht änderbar in dem Microcontroller programmiert sind.
Kennt den Fehler jemand?

Vermutlich eher direkt den Zündschalter tauschen. Der S-Kontakt brennt gern ab, besonders wenn Radios falsch angeklemmt sind und Dauer- mit Zündplus vertauscht ist.

Du kannst mal mit dem Schlüssel wackeln und rein/raus ziehen. ggf bewirkt das was am Multimeter, dann dürfte die Sache auch recht klar sein.

Was dann sein kann ist, dass der S-Kontakt dank Radio-Bastelleien verkohlt ist, oder der Vorgänger einen Zündschalter ohne S Kontakt verbaut hat. Denke da hilft nur messen, wenn sich da mit Schlüssel drin nix tut. Alles schon gesehen.... besonders Elektrik-Laien frickeln gern an den Radios rum

Alternativ an der Pumpe auf manuell-Betrieb umstellen. Aber das wird der Jörg Dilge im zweifel auch machen.
Wenn das System funktioniert, wäre die Verdeckmontage auf jeden Fall einfacher...

Korrekt... Wenn die Lippe vom Einfassband an der Dachspitze hochsteht, macht das die meisten Geräusche.

Nur bei Cabrios mit Klimaanlage zu finden
Ich lass anderen mal den vortritt.

Hatte hier jetzt nen 1.8l 16V KR liegen, an dem jemand eine 2.0l Kurbelwelle verbaut hat, inkl Kolben vom 9A.
Das hat alles soweit funktioniert, nur musste man am Block was wegfräsen, damit die Kurbelwelle und Pleuel genug freigang haben, und an den Kolben platz für die Ölspritzdüsen machen. Das ganze funktioniert hier nur, weil die Kompressionshöhe der 9A Kolben um die Differenz von Hub 1,8l KW und 2.0l KW unterscheidet. Die Pleuel sind in beiden Fällen 144mm.

Wenn ihr das am 8V machen wollt, müsst man entsprechend die Kurbelwelle und Kompressionshöhen der Kolben vergleichen. Ansonsten kann es passieren, dass der Kolbenüberstand nicht passt. Hab mir das mit dem 3A kolben nicht angesehen. Einfacher ist da wohl einfach der 2E/ADY/AGG Block komplett für kleines Geld zu nehmen (Umbau wie im Wiki beschrieben)

Du kannst hier ja den Rechner verwenden, um zu sehen, was da so grob raus kommt., auch hinsichtlich deinem Vorhaben Kopf/Block zu planen.
Verdichtung berechnen TZR-Motorsport

Die verstärkte Pumpe ist die von G60. Dort sind die Zahnräder größer. Funktioniert problemlos im 8V Sauger.

Pumpe vor dem Einbau mit Öl füllen reicht, dann saugt sie Öl über den Rüssel besser an. Über den Ölkühler bekommst das Öl schlecht rein, nur wenn du den Flansch abmontierst, erreichst den Kanal direkt.

Die Lager die bei Trockenlauf am schnellsten kaputt gehen, sind wohl die Pleuellager. Ohne Zündkerzen kommt hier aber keine Last drauf, das reduziert das Risiko für Schäden deutlich.

Als erstes Ölstand checken.

Die Pumpe tut sich leichter wenn das Öl auf Max ist.

Dann Kerzen raus, und Stecker von der Spule weg. So hast du quasi keine Last auf den Lagern und kannst mitm Anlasser bei höherer Drehzahl und länger orgeln.

Ggf machst den Öldruckschalter am kopf raus, dann sieht eine zweite Person ggf sofort wenn Öl kommt (Achtung Sauerei 😬)

Wenn die Ölkanäle leer laufen, braucht es gut 20-30sek bis das wieder läuft. Passiert aber normal nur, wenn man die Pumpe ausbaut.

Ja, bei VW hatte der Einschraubstutzen 20-25€ gekostet. Mit Schneidring und Mutter kommt man auf ca. 40€.

Die gleichen Sachen bekommt man im örtlichen Hydraulik- oder Schraubenladen um ca 5€.

Sharky hats richtig. ,

Hmm jetzt wo es erwähnst, es wäre tatsächlich möglich, dass man die Teile auch an der K-Jet vorfindet, da bin ich mir nicht sicher.

In meinem Fall findet man das an Cabrios mit 2H Motor.

Nein leider nicht. Aufm Bild sind die Sachen neu. In der Regel sind sie am Auto nicht mehr sonderlich hübsch

Hab hier auch mal was