Beiträge von GOC92

Jo, noch ergänzend bzw. präzisierend zum Thema- und warum sich der Ton vielleicht falsch anhörte:

Die Reparaturhandbücher sind sicher top gemacht und auch stimmig- aber es gibt eben gerade im Motor dann Bereiche, die lassen sich mit einem Handbuch nicht erreichen oder abdecken.

Ich würde sagen, das muss man kritisch selbst in der Gesamtschau beurteilen bzw. bewerten.

Zwei Beispiele zum Thema:

1. Zylinderbohrung

Der Reparaturleitfaden sagt, dass die Verschleissgrenze bei einer Abweichung von 0,08mm vom Nennmass liegt:

"Abweichung gegenüber Nennmass max. 0,08mm"

Das Nennmass ist 81,000 (+5/+15)

Demnach wäre theoretisch ein Wert von 81,080 die Verschleissgrenze.

Problem Nr.1

Bekomme ich das mit Hausmitteln wirklich genau gemessen?

Das Messgerät soll mit der Bügelmessschraube eingestellt werden und diese muss wiederum mit Endmass kalibriert sein.

Problem Nr. 2

Die zulässige Abweichung ist abartig viel. Da wäre längst kein Honschliff mehr da... (ganz grob 0.04 bis 0.06 im Durchmesser)

Honschliff wäre aber eigentlich gut und wichtig.

Problem Nr. 3

Was mache ich jetzt mit einer Bohrung mit Abweichung zum Beispiel von +0.06? Aus der Erfahrung ist das eigentlich längst Ausschuss - wäre aber nach Vorgabe noch locker zulässig. Das erreicht man unter normalen Bedingungen mit 400.000km oft noch nicht. Hängt eben davon ab, wie er Rest aussieht.

Also muss man das individuell bewerten.

2. Ölpumpe

Da gibt der Rep. Leitfaden die maximale Abweichung beim Zahnflankenspiel an: 0,20mm

Problem Nr. 1:

Das Flankenspiel wird eigentlich hauptsächlich durch die Wellenführung bestimmt. Also musste man im eingebauten Zustand messen und eben auch die Führungsbuchse im Block mit einbeziehen.

Problem Nr. 2:

Das angegebene Neumass von 0,05 ist sehr sehr sportlich und habe ich persönlich noch nie an `ner neuen VW Pumpe gemessen.

Problem Nr. 3

Nach meinem Verständnis wird das Zahnflankenspiel durch die Länge der Zahnräder beeinflusst (Kippspiel)- also müsste es unterschiedliche Werte für 26, 30 und 36mm Pumpen geben?

Problem Nr. 4

Der Reparaturleitfaden gibt meines Wissens nicht an, dass das zweite Pumpenrad ohne Welle wieder korrekt eingebaut werden sollte - gehört aber eigentlich auch dazu...

Problem Nr. 5:

Die entscheidende Verschleissstelle der Pumpen - der Bereich im Gehäuse um die Zahnräder- wird gar nicht bewertet.

Problem Nr. 6:

Axialspiel max. 0,15 mit Haarwinkel auf Gehäuse gemessen.

Aber eigentlich läuft die Pumpe konstruktionsbedingt hauptsächlich am "Deckel" ein- und der wird ja gar nicht gemessen?

Fazit:

Der Reparaturleitfaden gibt zwar grobe Anhaltswerte, aber kann eben nie alle Kriterien abdecken und es muss immer noch individuell im Gesamten betrachtet werden.

Man kann eine Bewertung des Motors aus meiner Sicht nicht nur entlang einer Anleitung oder Checkliste beurteilen.

Ich will die Reparaturanleitung absolut nicht in Zweifel ziehen, aber es ist eben nur eine Anleitung, die dem Mechaniker Richtwerte geben kann und stösst gerade im Motor dann an ihre Grenzen.

Deswegen muss auch die Anlaufscheibenthematik individuell betrachtet werden. Und ich persönlich würde das konventionell ohne die kombinierten Flanschlager machen.

Anmerkung noch:

Die Honmaske (oder Brille) führt eigentlich nicht die Werkzeuge, sondern soll den Verzug des Blocks unter Realbedingungen simulieren.

Es gibt sogar Untersuchungen, dass eine ca. 20% höhere Zugkraft (als normal) auf die Zylinderkopfschrauben dann noch die Wärme unter Betriebsbedingungen abbilden kann(!)...

Sprich, Honbrille mit 20% mehr Drehmoment draufschrauben, dann wird`s theoretisch ganz genau... Aber alles Theorie nicht zur Nachahmung empfohlen!

Falls ich (mit) gemeint war mit dem Unterton, tut es mir leid, wenn das falsch rüber kam...

Es ist einfach meine persönliche Erfahrung, dass zwischen Theorie und Praxis bei "einmal alles neu" Welten liegen können...

Meine ganz persönliche Erfahrung ist, dass auch namhafte Hersteller inzwischen teilweise nur noch Schrott anbieten. Deswegen bleibt bei mir möglichst viel drin was funktioniert und wenn technisch nichts dagegen spricht.

Dazu kommen dann Motorenbauer, die immer alles können und wissen und sowieso normal immer nur Porsche und Mercedes machen...

Außer, wenn ich komme und meine Messuhr mitbringe- dann immer ausnahmsweise irgendwas schiefgegangen...

Kann sein, dass das in anderen noch Ecken anders ist - Ich fahre seit 6 Jahren in die Schweiz und das passt. Aber in Süd D diskutiere ich nicht mehr rum.

Da wollen sie immer die Kolben haben und die sicherheitshalber noch mal nachmessen- könnte ja sein, dass die abweichen. Aber ihre 0.04 (!!!) zu kleinen Löcher fallen ihnen dann nicht auf.

Ja, kann man auch eingezogen nennen. Die Riffelung fixiert die Schraube und der Lagerdeckel wird durch die Schraube positioniert (anders als bei Crack Pleuel z.B.) .

Wie gesagt, geht alles- nur wird es selten besser als vorher...

Die Frage ist einfach, was Du da für eine Reparaturanleitung hast? Zum 2H Motor passt sie meiner Meinung nach jedenfalls nicht.

Ich ganz persönlich -will aber niemand belehren- habe die Erfahrung gemacht, dass Neuteile nur punktuell eine Verbesserung bringen (es kann auch schlechter werden).

Einmal alles neu klingt zwar super, bedeutet aber, dass die Qualität der Arbeiten und der Teile auf Werksniveau sein muss. Und da fängt es oft an kompliziert zu werden.

Das fängt schon mal beim Bohren der Zylinder an- die Wandungen beim 2H Block sind sehr unterschiedlich und zu viel Druck auf dem Werkzeug bei grossen Bohrungen gibt schnell unrunde Löcher.

Pleuelschrauben wechseln bedeutet auch korrektes Einpressen - und ich sage nicht, dass das nicht geht- nur habe ich schon Sachen vom Motorenbauer gesehen, da wären die alten besser drin geblieben.

Wie schon gesagt wurde, sind die Pleuelschrauben beim 2H (und Derivate wie 1P, PF etc.) da unkritisch.

Die Anlaufscheiben haben eigentlich beim 2H nichts mit den Lagerschalen zu tun. Die Hauptlager sind die Hauptlager und die Anlaufscheiben sind die Anlaufscheiben.

Einzige Änderung (die mir bekannt ist) ist die, dass VW als Ersatzteil mal auf eine andere Bauart umgestellt hat ( nur als Ersatzteil seit 2015 oder so).

Zitat von altbiker

Daraus ergibt sich auch gleich eine Frage : Dort ist zu lesen, daß nach dem Einbau neuer Hauptlagerschalen die Anlaufscheiben entfallen,nur bei Wiederverwendung der alten Lager müssen diese wieder eingebaut werden. ( ausdistanzieren )

Ist das so richtig ? Wie gleicht man denn das Spielaus ?

Auch muß man beim 1,8 Motor neue Pleuelbolzen und Mutern nehmen.

Wie schon an anderer Stelle geschrieben, ist das Projekt sehr speziell und deckt sich nicht mit meinen Erfahrungen- bin aber neugierig, was da am Ende rauskommt.

Aber jetzt werden die Theorien wirklich absurd...

Mit Anlaufscheiben wird kein Spiel ausgeglichen, sondern die nehmen die Axialkräfte auf (wenn man zum Beispiel die Kupplung drückt).

Was das mit neuen oder alten Hauptlagern zu tun hat, weiß ich zumindest nicht.

Auch gibt es keinen "1,8" Motor, sondern einige unterschiedliche - mit jeweils unterschiedlichen Pleuelbolzen und unterschiedlichen Vorgaben. Wenn ich nicht ganz falsch liege, darfst Du beim 2H die Schrauben ein zweites Mal verwenden.

Der G60 hat am Kurbelwellenrad eigentlich nicht den klassischen Halbmond wie man das von früheren Motoren kennt.

Das ist "ganz normal" das übliche Zahnrad mit integriertem Keil der in die Nut in der KW greift und somit positioniert.

Ein Abzieher sollte eigentlich nicht nötig sein, aber ein Gegenhalter um die Zentralschraube lösen zu können.

Aufmachen geht wahrscheinlich auch nur mit Schlagschrauber, aber zur korrekten Montage ist unbedingt Gegenhalter, Drehmoment und Drehwinkel notwendig.

Zitat von Strawberry4US

Vor Jahren hatte ich eine Reportage gesehen von einer Firma die darauf spezialisiert war die Laufleistung von Motoren mittels Frequenzanalyse zu ermitteln.

Wie genau das ging weiss ich nicht mehr also ob die bis auf 10tkm genau waren aber sicher war die Aussage ob ein Motor 100 200 oder 300 tkm runter hat. Vor allem interessant in Zeiten von Tacho "Tuning" sprich Betrug bei der Laufleistung.

Allerdings braucht es dazu auch entsprechende Referenzwerte von mehreren Motoren.

Ja, die Methode gibt es, wird aber eher in Richtung Lagerverschleiss von Antrieben frühzeitig erkennen eingesetzt.

Ein Motor oder ein Antrieb aller Art schwingt ja im Betrieb und wenn man diese Schwingungen misst, kann man eventuelle Abweichungen detektieren und daraus Rückschlüsse ziehen.

Im Prinzip funktioniert das im weitesten Sinne wie ein Klopfsensor. Der misst ja auch nicht direkt "das Klopfen", sondern es werden die Schwingungen konstant erfasst und wenn sie in einem bestimmten (Frequenz-) Bereich und mit festgelegter Intensität auftreten, sagt das Steuergerät: "Aha, das muss klopfen sein".

Es ist aber enorm aufwendig, diese Kennfelder zu erstellen, also rauszufiltern, was jetzt klopfen ist und was nicht.

Zum Beispiel beim G60 Motor ist das wegen der Laderschwingung nicht verlässlich gelungen und deshalb wurde der Klopfsensor entkoppelt auf einem Deckel am Block montiert.

Beim 16VG60 war es für die kleine Stückzahl völlig unrealistisch, eine stabile Klopfregelung rauszufahren (nötig wegen anderem Kurbelgehäuse und Kopf). Daher hat der 16VG60 keine Klopfregelung sondern ein anderes Zündkennfeld und eine Begrenzung mit festem Zündwinkelabstand.

Jetzt sind wir aber ganz vom Thema abgekommen- eigentlich wollte ich noch sagen, dass ja dadurch, dass sich bei unseren Motoren der Verschleiss zu unabhängig von der tatsächlichen Laufleistung entwickelt, die Messung nicht verlässich funktionieren würde.

Strenggenommen müsste man ja schon wissen, ob die Kurbelwelle normal oder schräg gebohrte Ölkanäle hat. Ich meine die ersten 2H haben noch "normale" Bohrungen.

Man muss ja wegen sowas nicht streiten...

Wegen der Kompression und Drehmomentverlust schaue ich bei Gelegenheit noch mal in alten Prüfstands-Protokollen.

Also Dauertests über mehrere tausend Stunden.

Eine Abweichung von 20%(!) kann ich mir einfach nicht vorstellen und wäre mir auch noch nie aufgefallen.

Meine Erfahrung bei klassischen 1.8L 827er Motoren ist eben die, dass unter normalen Bedingungen der Verschleiss kaum messbar ist. Bzw. messbar schon, aber kaum ein Rückschluss auf die KM möglich ist.

Ich habe hier einen Block mit unter 50.000Km der mehr Verschleiss im Zylinder hat, als der daneben mit ca. 325.000km.

Natürlich habe ich zu beiden Blöcken nicht das tatsächliche Ist-Maß bei Neuzustand (81.000), aber wenn man oberhalb und unterhalb der Ringbereiche misst, sieht man, dass das schon alles sehr genau ab Werk kam.

LG

Okay... hatte ich so noch nicht.

Weder durchgehend so eine hohe Kompression, noch so einen hohen Drehmomentverlust.

Allerding gehen auch die Messgeräte weit auseinander.

Okay,

also ich finde die Werte jetzt auf den ersten Blick nicht richtig toll, aber auch nicht unbedingt schlecht.

>Die Abweichung ist relativ gering, das ist schon mal nicht schlecht

>Hattest Du bei der Messung die Drosselklappe voll auf?

>Ich würde dann mal noch eine Vergleichsmessung machen, wenn Du Zugriff auf ´nen anderen ähnlichen Motor hast?

Die Motometer Schreiber sind zwar top, aber in der Regel schon 30 Jahre durch X- Hände gegangen, meist der Schieber dann paar mal an der Nadel angestanden usw... Oder Du hast den neu gekauft?

Wir sprechen ja nur von einer Abweichung von 10-15%

Ich persönlich habe die Laborwerte von Richtung 13bar an einem Serienmotor noch nie gemessen und meiner Erfahrung nach muss der 2H schon richtig richtig Kilometer haben, dass man das an der Kompression messen kann.

Ich denke nicht, dass man 100.000km Unterschied VERLÄSSLICH messen kann? Also ob 100.000 oder 200.000.

LG

Wenn die Gänge gerade so noch reingehen- oder knapp nicht reingehen, könntest Du auch mal noch die Motor und Getriebelager checken- die waren ja beim Getriebetausch offen und manchmal - je nach dem wie man arbeitet- sind die dann verspannt oder die Motor/Getriebeeinheit sitzt nicht mehr sauber mittig. Das kann dann -je nach Konstellation- schon reichen, dass die Schaltung klemmt oder verspannt wird.

Was ist das denn für ein Motor?

Wie schon gesagt wurde, ist es beim PG tendenziell eher so, dass sich das Zahnrad auf der Kurbelwelle verdreht hat.

Muss nicht sein, aber klingt bei Dir so.

Daher kannst Du im ersten Schritt nicht mit den normalen Markierungen arbeiten.

Es klingt übrigens auch so, als hättest Du in dem Bereich Zahnriemen und Markierungen noch nicht so viel Erfahrung?

Mein Vorschlag zum ersten Schritt wäre daher:

#Zündkerze an erstem Zylinder rausschrauben

#Mit langem grossen Schraubenzieher Kolben ertasten und gleichzeitig vorsichtig mit 19er Ringschlüssel an Kurbelwelle auf OT drehen.

Wenn der Kolben ganz oben steht, musst eventuell ein paar mal feinfühlig minimal vor und zurück drehen, bis Du einigermassen genau am höchsten Punkt bist.

# Dann unteren Zahnriemenschutz provisorisch handfest montieren- darauf ist ein kleiner Pfeil.

#Kurbelwellenriemenscheibe (Flachriemen) nehmen und dort eine kleine Kerbe suchen, eventuell bisschen sauberbürsten und markieren, weil schwer zu sehen.

#Dann Riemenscheibe handfest montieren und schauen, ob die Kerbe auf dem Pfeil an der Kunststoffabdeckung steht.

Das ist bei Einser etwas schwierg zu sehen, weil man vom Radhaus her nicht richtig hinsieht. Aber von oben, aus Richtung Luftfilter solltest das sehen können.

Wenn diese beiden Markierungen nicht fluchten, geht dann das grosse Programm los....

LG

Mich hat das auch immer interessiert, wie das professionell gemacht wird und habe es leider nie wirklich rausgefunden...

Die Nieten sind zwar ganz grob so Standardteile, aber da sie eine 171 Teilenummer haben, eben doch nicht 1:1 Standard und somit auf den ersten Blick keine passende Zange dazu am Markt.

Ich habe da vor vielen Jahren in der Not eine Zange und eine 5mm Stahlkugel genommen- und hat super funktioniert.

Jetzt am Wochenende war es wieder soweit und wieder improvisiert.

Geht absolut top, allerdings müsste man versuchen, ob eine etwas kleinere Kugel noch besser passt?

...ja, Fragen sind immer gut.

-Welches Getriebe ("Getriebefamilie")

-Welcher Schwung, Schaltungs- und Kupplungsbetätigung, welche Kupplung

-Auspuff, Hosenrohr, welcher Kat

-Welche Bremsanlage, ggf. mit welcher Adapterlösung

-Foto von Eintragung der zwei Motoren

-Ganz grob der schematische Aufbau des Kabelbaums (Ich meine Kabelbaumreste von 4 Autos zu sehen...)

-Ist die Heizung noch drin?

-Hitzeschutz Stirnwand, Kat und Lenkgetriebe

-Was wurde an der Karosserie (Blech) ggf. ausgeschnitten

-Welcher Kennbuchstabe und welche Motoraufhängung

-Welche Änderungen am Grundmotor gemacht (Zahnrienmen, Ölpumpe etc...?)

29€ Chinesenkühler ohne Luftleitbleche, OBD Stecker im Motorraum, Luftfilter vom Rasenmäher und so Sachen sieht man ja schon auf dem Bild.

Ja, verstehe ich- wobei es mir explizit nicht um show & shine, sondern um Funktion, Zuverlässigkeit und eventuelle Reparaturen geht.

Unter Umbau verstehe ich schon, dass möglichst alles so gebaut ist, dass die Sache zumindest in die Nähe der Zuverlässigkeit wie original kommt.

Sprich, alles korrekt verbaut ist, mit Konzept für Kühlung, Hitzeschutz, kein Kabel zu lang, auch nicht zu kurz, nichts scheuert und alles funktioniert wie original- oben wie unten und hinter dem Armaturenbrett.

So habe ich das 2005 gebaut... (Aber eben, wahrscheinlich bin ich da zu alt...)

Ich weiß schon, dass das ein ganz anderer Aufwand ist, aber der Ronny möchte ja fahren und kann nicht schrauben (so wie ich das verstanden habe...)

Und dann wäre es schon gut, wenn es entweder gut gebaut- oder zumindest gut dokumentiert ist.

Aber ja...

Zitat von ronnystritzke

Möchte von euch eine ehrliche Meinung und beharre da auf euer fundiertes Wissen, für mich als "Aussenstehender nichtswissender".

Ich bin da glaub ein schlechter Berater.

Das, was ich auf den Bildern sehe, ist einfach nur ein grausamer Umbau...

Das fängt vorne bei den zugeschmierten Nieten vom Haubenschloss an und hört hinten beim "Kabelbaum" noch lange nicht auf- da bin ich mir relativ sicher...

Aber anderseits denke ich schon auch, dass sowas inzwischen trotzdem anerkannt ist. Früher hätte man sich damit in Grund und Boden geschämt.

Zitat von Sharky

Eigentlich eine einfache Geschichte. Ich war zur AU in der Werkstatt und bin anschließend auf dem direkten Wege zur KÜS. Während der Fahrt fing er das Ruckeln an und hatte kaum Leistung.

Bei der HU geguckt und der Prüfer hat das lose Kabel gesehen. Neu vertüdelt und alles war wieder gut. Das ist jetzt einige Jahre her.

Okay, kann es nicht erklären. Außer eventuell, dass es doch eine Gebermasse war (auch dort bzw. am Wasserflansch).

So wie ich es im Kopf habe, ist das eben die Masse vom Schirm.

Wenn die Leitung sich löst, sollte es "eigentlich" keinen nennenswerten Einfluss haben. Muss ich aber mal noch darüber nachdenken, was das bei Dir gewesen sein könnte?

Ich hätte jetzt gesagt, dass sich das nicht auswirken sollte- zumindest nicht auf die HU.

Es gibt Lambdasonden, die arbeiten serienmässig ohne Schirm- und das Stück von Stecker zu Sonde ist ja auch ungeschirmt.

Ähm ne...?. Eigentlich nicht...?

Wie Dein Foto auch zeigt, gehen zur Sonde drei Leitungen (Signal, Heizung+/Heizung-)

Die braune Leitung, die ja eben nicht zur Sonde, sondern zum Zylinderkopf geht, legt nur den Schirm der Signalleitung auf Masse.

Aber vielleicht irre ich mich da auch doch...?